Voiture autonome : la course mondiale à la dérégulation est lancée
Dans le développement des véhicules autonomes, il n'y a pas que des entreprises en concurrence. Les Etats aux fortes industries automobiles et technologiques, conscients des enjeux économiques énormes qui accompagnent l'émergence des voitures sans chauffeur, sont aussi en compétition. Chacun veut permettre à ses champions d'être bien positionnés sur ce nouveau marché et à son écosystème local d'attirer les investissements. Cette année, trois grands pays de l'automobile, les Etats-Unis, l'Allemagne et le Japon, ont dérégulé les tests de véhicules autonomes sur la voie publique.
Ce sont les Américains, pionniers du secteur, qui sont allés le plus loin. Avant même qu'une législation nationale ne prenne forme, plusieurs Etats ont pris de l'avance. Dès 2016, la Floride a autorisé les tests de véhicules autonomes sans conducteur à bord. En Arizona, les autorités ont choisi le laisser-faire. Elles considèrent que les voitures autonomes sont des véhicules comme les autres, tant qu'elles sont immatriculées, enregistrées auprès d'un conducteur qui en assume la responsabilité, et assurées. Waymo est d'ailleurs la première entreprise à profiter de cette possibilité : la filiale d'Alphabet a annoncé le 7 novembre qu'elle avait commencé à tester en Arizona ses véhicules autonomes sans pilote derrière le volant (mais toujours avec un ingénieur sur la banquette arrière).
Avec le Self-Drive Act, les Etats-Unis vont autoriser un déferlement de véhicules autonomes sur les routes américaines
Pour mettre de l'ordre dans ces différentes législations locales, la Chambre des Représentants a voté une loi en septembre, le Self Drive Act, désormais examiné par le Sénat, qui autorise un déferlement de véhicules autonomes sur les routes américaines dans les années à venir. Elle devrait être votée sans difficulté par le Sénat, dont les membres de la majorité et de l'opposition au comité du commerce se sont accordés sur le texte début octobre.
Une fois cette loi mise en application, les Etats ne pourront plus réguler la conception, construction et les performances des véhicules autonomes. Les entreprises du secteur seront autorisées à s'affranchir des standards habituels qui gouvernent la conception d'un véhicule, comme la présence obligatoire d'un volant et de pédales, à condition d'avoir obtenu une exemption du gendarme de la sécurité routière américain (NHTSA). Et surtout, le NHTSA, qui ne pouvait jusqu'ici accorder que 2 500 de ces exemptions, pourra désormais en délivrer jusqu'à 50 000 par constructeur lors de la première année suivant la promulgation de la loi, puis 75 000 la seconde et 100 000 la troisième. En attendant, les régulateurs de Californie, où une quarantaine d'entreprises testent des véhicules autonomes dans l'espace public, ont décidé d'autoriser les tests de véhicules autonomes sans humain à bord à partir de juin 2018. Pour compléter le tableau, le NHTSA a lancé fin octobre une consultation afin d'identifier les "barrières réglementaires inutiles" au développement des véhicules autonomes, "en particulier ceux qui ne sont pas équipés de contrôles adaptés à un conducteur humain".
Une réforme en préparation en France
D'autres pays suivent les Etats-Unis de près. Le Japon a dévoilé en avril dernier de nouvelles régulations sur les tests de véhicules autonomes autorisant la circulation de voitures sans humains à bord, mais qui doivent être surveillées et contrôlés à distance. L'Allemagne s'est dotée en mai d'une loi sur les véhicules autonomes. Elle impose toujours qu'un humain soit présent à bord, mais autorise les tests de technologies qui permettent au conducteur de faire autre chose pendant son trajet et ne requièrent pas qu'il garde les mains sur le volant. Ce qui correspond au niveau 4 (sur 5) d'autonomie.
"Une évolution réglementaire est en cours de préparation afin de faciliter et d'étendre les possibilités d'expérimentation de véhicules autonomes."
Ministère de la Transition écologique et solidaire.
Et en France ? Les entreprises qui testent des véhicules dans l'Hexagone, comme PSA et Renault, doivent demander une dérogation au ministère de la Transition écologique et solidaire (qui inclut le portefeuille des transports). Il en a accordé plus de 40, pour quelques jours ou plusieurs mois, depuis fin 2014. Mais le cadre actuel est amené à évoluer : la voiture autonome fait partie des discussions aux assises de la mobilité et le gouvernement doit dévoiler sa stratégie en la matière. Il a par ailleurs créé fin octobre le poste de haute représentante pour le développement des véhicules autonomes, auquel a été nommée Anne-Marie Idrac (ex-secrétaire d'État aux Transports, présidente de la RATP, de la SNCF...) pour préparer et piloter cette stratégie. "Une évolution réglementaire est en cours de préparation afin de faciliter et d'étendre les possibilités d'expérimentation", précise le ministère au JDN. Il ferme cependant la porte à des essais de voitures autonomes sans humain à bord. "Le nouveau cadre réglementaire permettra d'effectuer des tests sans conducteurs à bord, cependant il est probable que ce soit des navettes qui profitent de cette possibilité. Les voitures particulières suivent plutôt un chemin de délégation de conduite sur une portion donnée, le conducteur devra donc être présent hors de ces portions." La parution de ces nouvelles réglementations est prévue pour fin 2017.
Ni pilote, ni rattrapage
La plus grande souplesse dont font preuve les Etats-Unis et le Japon dans ces tests a son importance. Par exemple pour tester les véhicules sans humain derrière le volant, explique Franck Cazenave, directeur voiture autonome et smart cities chez Bosch France. L'équipementier allemand teste des véhicules autonomes en Allemagne et en Californie. "La différence est psychologique plus que technique. Lorsque vous testez une véhicule autonome sans humain à bord, vous êtes dans les vraies conditions, il n'y a plus de filet, pas de rattrapage possible. Ces filets doivent être programmés dans le véhicule".
"En France, les constructeurs ne sont pas freinés dans leurs expérimentations."
Marc Charlet, DG de Mov'eo
Pour Marc Charlet, directeur général de Mov'eo, le pôle de compétitivité de la vallée de Seine, qui travaille notamment sur des projets de conduite autonome, "la France n'est pas si en reste que ça". S'il reconnaît que le système d'autorisations peut-être "contraignant", il estime que "les constructeurs ne sont pas freinés dans leurs expérimentations". Il en veut pour preuve le projet de test de voiture autonome annoncé par Transdev et Renault près de Rouen en octobre. Des Renault ZOE autonomes réalisent trois boucles en ville, mêlées au reste du trafic, et s'ouvriront au public à partir du printemps 2018. Si un conducteur sera toujours présent à bord au début, plus personne ne sera derrière le volant à partir de la mi-2018. C'est la première fois que cela sera autorisé en France.
Assouplir les tests pour doper les ventes
Si certains pays ont de l'avance dans les tests, ils pourraient prendre le large lors de la prochaine étape, bien plus importante. "Si les acteurs américains poussent pour assouplir les tests, c'est pour faciliter à terme le déploiement commercial sur les routes", rappelle Thomas Verstrepen, consultant mobilités chez Wavestone. "L'enjeu, c'est la mise sur le marché", abonde Franc Cazenave. "Le fait que les Etats-Unis ont été précurseurs a amené beaucoup d'investissements dans la Silicon Valley. Et ils vont tenter de conserver cet avantage car on viendra du monde entier pour voir les premiers véhicules disponibles pour les consommateurs."
Le Royaume-Uni aussi aménage leur arrivée : le gouvernement britannique, qui souhaite les autoriser dès 2021, prépare une réforme de l'assurance automobile pour permettre à toutes les parties d'être couvertes en cas d'accident impliquant la conduite automatisée. Encore plus pressé, le Japon s'est fixé 2020 comme objectif de commercialisation des véhicules sans chauffeur, afin que l'industrie soit prête pour les Jeux olympiques de Tokyo.
Freins internationaux
Ce n'est pas un hasard si ces trois pays avancent si vite : ils ne sont pas liés par la convention de Vienne sur la circulation routière. Les Etats-Unis et le Japon ne l'ont jamais signée, tandis que le Royaume-Uni ne l'a pas ratifiée. Cette convention ne permet pas, dans un cadre commercial, de dépasser le niveau 2 d'autonomie, c'est-à-dire de simples systèmes d'aide à la conduite. "Si nous voulons aller au-delà, il faudra faire évoluer la convention de Vienne", explique Jean-François Huère, qui s'occupe des relations institutionnelles de PSA en matière de conduite autonome. "Nous nous attendons à une autorisation du niveau 3 (conduite automatisée, mains sur le volant et attention du conducteur sur la route, ndlr) vers 2020". Ainsi, alors que la France et l'Allemagne dépendent des lourdeurs d'une réforme internationale à l'ONU pour autoriser des véhicules semi-autonomes sur leurs routes, les Etats-Unis, le Royaume-Uni et le Japon sont souverains en la matière et pourront légaliser des véhicules pleinement autonomes quand bon leur semblera. Dans la course à la dérégulation, certains partent avec une longueur d'avance.