Les systèmes embarqués au coeur des grands défis industriels Cas PME : Bering, un système de sécurité airbag sans fil

Spécialiste de l'équipement pour motards, la société Bering a développé le premier gilet airbag intégrant une technologie de communication radio. Pas moins de quatre années ont été nécessaires pour mettre au point ce produit très novateur.

le gilet airbag de bering.
Le gilet Airbag de Bering. © RCI

La problématique

"Un conducteur de deux-roues motorisé a 23 fois plus de risques d'être tué qu'un automobiliste", rappelle la Sécurité rou­tière. Sur ce sujet, les statistiques sont en effet très éloquentes. En 2011, les moto­cyclettes ont représenté 1,5 % du trafic mais 20 % des personnes tuées sur les routes de France. "Le premier gilet airbag destiné aux motards a été commercialisé dans les années 1990, explique François Nicolas, responsable marketing et communication de Trophy Group, propriétaire de Bering. Le fonc­tionnement de ce produit, dérivé d'un équipement destiné aux cava­liers, reposait sur un câble attaché au cadre de la moto. En cas d'éjec­tion du conducteur, la tension exer­cée sur ce câble déclenchait le gonflement de l'airbag. Selon nous, ce système mécanique n'était pas bien adapté aux types d'accidents des deux-roues moto­risés, notamment en termes de vitesse de déclenche­ment et de gonflage avant le premier impact."

L'innovation développée

La solution développée par Bering est composée de deux systèmes qui communiquent entre eux par radio. D'une part, le vêtement airbag pour protéger les zones anatomiques les plus exposées du conducteur. D'autre part, un système monté sur le véhicule qui détecte l'accident. Ce système repose sur trois boîtiers élec­troniques : le premier capte les chocs, le deuxième les pertes de contrôle. Le troisième boîtier assure la com­munication radio entre le système sur le véhicule et l'électronique du vêtement, pour transmettre, si né­cessaire, la commande de déclenchement. Dans tous les cas d'accident, le système est opérationnel avant le premier impact. Lors d'un choc à 50km/h, il ne lui faut que 30 millisecondes pour détecter le choc et 50 millisecondes supplémentaires pour assurer le gonflage optimal de l'airbag. "L'une des spécificités de notre système est la détection de chute sur le côté, qui résulte de la mesure et du traitement de paramètres caractérisant la dynamique de la moto, commente Fabien Dufour, responsable d'API R&D, filiale de Tro­phy dédiée à l'innovation. Nous avons également dû mettre au point des techniques de contraintes spéci­fiques pour l'airbag car celui-ci doit se gonfler autour du tronc de l'usager sans pour autant l'oppresser." De nombreux composants du système (boîtiers, airbag, générateur de gaz...) sont issus du secteur automobile. 

françois nicolas, responsable marketing de bering.
François Nicolas, responsable marketing de Bering. © RCI

Les étapes

Le projet de R&D est lancé en 2006. "Il était néces­saire, dans un premier temps, de travailler sur la faisa­bilité fonctionnelle de l'équipement", explique Fabien Dufour. Un travail de recherche a été engagé dans le cadre de deux projets du Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit). Le premier, Promoto, visait à étudier le comporte­ment du corps humain du motard lors d'un accident routier. Il s'agissait notamment de définir les zones du corps à protéger et la façon de les protéger pour réduire la gravité des lésions les plus graves pouvant engager le pronostic vital. Le second, Damoto (Détec­tion de situations d'accidents en motocycles), avait pour objectif de définir des algorithmes de détection de choc et de chute indispensables pour le déclenche­ment du gilet airbag. Labellisé par le pôle de compé­titivité Mov'eo, ce projet impliquait de nombreux partenaires académiques, comme l'Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux), le Ceesar (Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques), l'École centrale de Lyon et l'Institut d'élec­tronique fondamentale (CNRS). En 2008, le projet entre dans une phase de dévelop­pement. Les opérations de tests et d'es­sais permettent de valider les options techniques retenues. Commercialisé fin 2010 au travers d'un réseau de distribu­teurs sélectionnés, le produit connaît cependant quelques problèmes tech­niques. Des utilisateurs rapportent en effet des cas de dysfonctionnement des diodes de contrôle du système, mais éga­lement de déclenchement intempestif de l'airbag. En janvier 2011, Trophy opère un rappel des produits commercialisés.

L'origine de ces problèmes est identifiée : en cause un défaut qualité d'un composant et la configuration de montage sur certaines machines. Les responsables de l'entreprise décident de revoir l'ensemble de ces élé­ments et de faire appel à un nouveau fournisseur. La nouvelle version du produit, appelée Protect'Air et aujourd'hui disponible, bénéficie également d'un sys­tème d'auto-diagnostic renforcé.

Le modèle économique

Le gilet Protect'Air est vendu à un prix public de moins de 1 000 euros pose comprise, contre 1 200 euros pour le produit concurrent D-air Street développé par la firme italienne Daneise. 2013 devrait être également l'année de l'export. "Nous avons prévu de le commer­cialiser également sur les marchés européens fronta­liers, comme la Suisse, l'Espagne ou le Benelux", indique François Nicolas.

Les partenaires technologiques

 

 

 

 

 Ceesar (Centre européen d'etudes de sécurité et d'analyse des risques)

 l'Inrets (Institut national de recherches sur les transports et leur sécurité)

 LGM (bureau d'études en électronique et en sûreté de fonctionnement)

 Zodiac Aerospace (sacs airbags)

 PDCI (études et la fabrication de boîtiers électroniques)

 MSL Circuits (développement, fabrication et intégration de cartes électroniques)

 Freescale (microprocesseurs)

 Le Critt (Centre régional d'innovation et de transfert de technologies)

 

Article d'Eric Saudemont paru dans (Re)conquêtes industrielles (Jan-Fév. 2013)

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