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Floyd Widener. A l'origine, les GDS, qui sont des systèmes de réservation électronique destinés aux agences de voyage, ont été créés par les compagnies aériennes pour pénétrer le marché américain plus rapidement et accroître le nombre de points de distribution. Toutefois, sur des destinations très concurrentielles comme Los Angeles, ces outils de commercialisation étaient plus que biaisés. Par exemple, les premiers écrans des GDS ne présentaient que les vols des compagnies actionnaires, ou bien, certains vols disparaissaient. Aussi, pour éviter tout abus de position dominante, le gouvernement américain ainsi que l'Europe ont décidé de réglementer le marché en fixant des règles strictes d'affichage et de participation dans tous les systèmes de réservation électronique. Les commissions prélevées auprès des compagnies aériennes devaient, par exemple, être identiques afin de garantir une distribution transparente. Et ça a marché. Et puis, au fil du temps, les GDS ont gagné leur indépendance avec le retrait progressif des compagnies aériennes du capital des sociétés d'exploitation. En 2001, le département du transport américain, le DOT, a décidé d'engager une réflexion sur la possibilité d'une déréglementation. A l'époque, seule la compagnie United Airlines disposait encore d'une participation minoritaire dans le GDS Galileo. Le DOT a entendu l'ensemble des acteurs du transport aérien, y compris Sabre, au cours des trois dernières années. Finalement, la déréglementation totale a été décidée, autorisant de nouveau les GDS à négocier au cas par cas avec les compagnies aériennes et à organiser comme ils le souhaitent leurs écrans.

A quelle stade en est le processus de déréglementation aux Etats-Unis ?
Nous en sommes à la la première étape : depuis le 1er janvier 2004, les relations commerciales avec les compagnies aériennes sont libres et ouvertes. Et à partir du 1er juillet, les règles d'affichage et de participation obligatoire dans tous les GDS seront également supprimées.

L'émergence d'Internet et de plate-formes de réservation électronique détenues par des compagnies aériennes (comme Opodo ou Orbitz) a-t-elle favorisé ce mouvement ?
Cela a accélérée la dégérglementation sans aucun doute. Le fait que les compagnies aériennes vendent directement via Opodo ou Orbitz a introduit une autre forme de concurrence qui rendait quelque peu caduque la législation sur les GDS.

Depuis le 1er janvier 2004, quelle nouvelle politique commerciale a adopté Sabre à l'égard des compagnies aériennes ?
Nous avons proposé à toutes les compagnies aériennes, y compris en Europe, un programme que nous avons baptisé DCA, c'est-à-dire Direct Connect Availability, qui leur permet de payer des booking fees réduits et fixés pour trois ans. L'économie est d'environ 10 % par réservation. En contrepartie, elles s'engagent à rendre accessibles aux agences virtuelles ou traditionnelles équipées du GDS Sabre tous leurs tarifs, y compris les promotions et les offres sur Internet.

Combien de compagnies ont rejoint le programme DCA et lesquelles ?
23 compagnies aériennes, dont les principales compagnies américaines et quelques compagnies européennes, comme British Airways, ont rejoint notre programme DCA. Ce n'est le cas ni de Lufthansa, ni d'Air France, ni d'Iberia qui sont les trois compagnies aériennes actionnaires d'Amadeus.

Les revenus des agences sont aujourd'hui sous pression."

Cette nouvelle politique commerciale a-t-elle eu des implications pour les agences ?
Non. Nous n'avons pas répercuté la baisse des commissions sur les agences partenaires. Mais, il est clair qu'avec la suppression aux Etats-Unis comme en Europe des commissions versées par les compagnies aériennes, celles-ci sont dans un contexte global de pression sur leurs revenus. Pour permettre aux agences de maintenir leur chiffre d'affaires, nous avons développé un programme d'hôtels exclusifs, baptisés Sabre Exclusive, pour lequel nous avons négocié des tarifs très intéressants. C'est un moyen de développer leur valeur ajoutée et leur marge.

Et sur le plan économique concernant les résultats de Sabre ?
Cette réforme n'a pas eu de conséquences sur notre chiffre d'affaires. Si nos bénéfices net en 2003 ont légèrement baissé, cette contraction est due essentiellement à la conjoncture. Sur le premier trimestre 2004, nos résultats sont repartis à la hausse. Nous avons réalisé un chiffre d'affaires de 540 millions de dollars en hausse de 6,4 % par rapport à la même période en 2003 pour un bénéfice net de 51 millions de dollars, contre 52 millions de dollars un an auparavant.

Quelles pistes de développements explorez-vous aux Etats-Unis ?
Avec la déréglementation, nous avons la possibilité de négocier plus librement avec nos partenaires, ce qui va nous obliger à repenser l'affichage des résultats. Dans ce domaine, nous pouvons d'ailleurs imaginer qu'il sera possible, à terme, de personnaliser l'affichage des résultats en fonction du profil de l'agence. Plus largement, cette déréglementation conforte la stratégie de diversification que nous avons entamée depuis déjà quelques années. Nous sommes présents dans le voyage d'affaires via Gethere, dans le voyage de loisirs via Travelocity et sur le marché des solutions aériennes avec Sabre Airlines Solutions. Tout dernièrement, nous venons également de lancé une plateforme multi-GDS, baptisée Jurni Network, qui nous permet de proposer aux agences membres, du contenu très exclusif.

Les règles de la concurrence sont faussées en Europe"

En Europe, envisage-t-on également de déréglementer le secteur des GDS ?
Effectivement. La Commission européenne s'est saisie du dossier il y a deux ans. Elle s'est rendue compte que la question était complexe et elle a donc chargé une entreprise de conseil d'évaluer la situation aux Etats-Unis et en Europe et de faire des propositions. C'est le fameux rapport Brattel. Celui-ci souligne dans ses conclusions que la situation en Europe est plus floue qu'aux Etats-Unis, car Amadeus, le principal GDS de ce côté de l'Atlantique, a toujours des compagnies aériennes dans son capital. Il suggère donc de procéder à une déréglementation mais en conservant une clause qui oblige les compagnies aériennes actionnaires du GDS à diffuser de la même manière ses informations à tous les GDS sur leurs marchés nationaux. Or, nous avons appris récemment, que Loyola de Palacio, commissaire européenne en charge des secteurs des transports et donc de ce dossier, a supprimé cette clause. Dans ces conditions, les règles de la concurrence sont faussées et nous n'aurions aucun garde-fou réglementaire. Ce qui signifie des procédures longues et une menace très sérieuse sur nos activités en Europe.

Vous avez essayé avec Galileo, un autre GDS, de mobiliser le Syndicat des agences de voyage (SNAV)...
Malheureusement, cette initiative est restée lettre morte. Nous avons reçu aucune réponse à notre courrier. Pourtant, cette évolution est cruciale pour les agences. Aujourd'hui, Galileo représente 12 % de part de marché et Sabre environ 9 %. Notre présence a très certainement contribué à ce que les agences ne paient pas leur système d'exploitation au prix fort. Qu'en sera-t-il demain ?

Avez-vous mené d'autres actions de lobbying en Europe ?
Oui, bien sûr. Mes homologues en Europe ont opéré de la même manière sur leur marché national. Et parallèlement, nous avons fait notre travail de lobbying auprès de la Commission européenne. Nous sommes toutefois très étonnés de la décision qu'aurait prise finalement Madame de Palacio. Dans ces conditions, la déréglementation des GDS en Europe nous inquiète.

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Dans ce cas,envisageriez-vous d'appliquer en Europe des modèles de tarification différents du DCA ?
Non, absolument pas.