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ENTREPRISE
 
14/11/2006

Qui sont les champions... des ports européens

Les ports de Rotterdam, Hambourg et Anvers dominent largement les autres places maritimes. Une situation qui découle de leur capacité à traiter les conteneurs et offrir des services connexes. Une concurrence dure à affronter pour la France.
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L'Europe traite un cinquième du trafic portuaire mondial. 90 % du commerce extérieur européen et 43 % du commerce intérieur transite par voie maritime. Il s'agit en majorité de produits en vrac (liquides, pétrole, céréales...), mais la part des conteneurs ne cesse de croître. La capacité des ports à traiter ces nouveaux flux et offrir des services connexes s'avère déterminante pour leur compétitivité. A ce jeu là, la France n'est pas la mieux placée.


Une bataille Nord-Sud
Selon l'ESPO, European sea ports organisation, l'Europe ne compte pas moins de 1.000 ports maritimes. Seulement dix d'entre eux enregistrent des flux de plus de 50 millions de tonnes de fret par an, notamment sur la façade Nord. Le numéro un des ports à conteneurs est sans conteste Rotterdam, aux Pays-Bas. Le port a traité quelques 9,3 millions de conteneurs en 2005, et un volume de fret de 396 millions de tonnes, en hausse de 5 % par rapport à l'année précédente. Viennent ensuite le port de Hambourg en Allemagne avec 8,1 millions de conteneurs et Anvers en Belgique avec 6,4 millions de conteneurs.

Les 10 premiers ports à conteneurs européens en 2005
(Source : Port de Hambourg / Cour des Comptes)
Port
Pays
En millions d'EVP
(équivalent conteneur)
Rotterdam
Pays-Bas
9,3
Hambourg
Allemagne
8,1
Anvers
Belgique
6,5
Brême
Allemagne
3,7
Algésiras
Espagne
3,2
Felixstowe
Royaume-Uni
2,7
Valence
Espagne
2,4
Le Havre
France
2,1
Barcelone
Espagne
2,0
Gênes
Italie
1,6

L'essor économique de l'Asie génère un trafic conséquent dont l'impact se fait sentir au niveau européen. En effet, avec le canal de Suez qui facilite les échanges maritimes avec l'Extrême Orient, la façade Nord est concurrencée par la façade méditerranéenne. Rotterdam, Hambourg, et Anvers sont doucement rattrapés par Valence, Algesiras et Barcelone qui font d'ores et déjà partie du top 10 des ports à conteneurs européens. Ces derniers traitent toutefois deux à quatre fois moins de conteneurs que leurs voisins du Nord.

Un point déterminant si l'on considère l'évolution du trafic de conteneurs depuis quinze ans, multiplié par trois en Europe et par deux en France. Et le trafic mondial pourrait encore doubler d'ici 2015. Pour être compétitifs, les ports doivent donc assurer une capacité de traitement de ces conteneurs. C'est en tout cas ce que constate un rapport public publié en juillet 2006 par la Cour des Comptes. Pourtant, si l'Europe accroît ses parts de marché, la France n'en profite pas. La sienne s'établit à 17,5 % en 2005, en baisse de 15 % par rapport à 2004.


La nécessité croissante d'un service de bout en bout
La France n'est pas la mieux armée pour affronter la concurrence de ses voisins. Ses deux façades maritimes pâtissent de faibles zones d'influence et d'échanges - zones d'activité peu développées et transports terrestres insuffisants - qui constituent pourtant un facteur de différenciation pour les ports. L'intégration verticale de la chaîne de transport est la condition sine qua none pour relever le challenge mondial du trafic maritime.

En Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique les voies d'eau - un réseau navigable à grand gabarit, dense et interconnecté - ou de chemin de fer sont nettement plus favorables à un service de bout en bout. Ces deux modes de transport correspondent à 50 % des pré et post acheminements pour le port de Rotterdam et 38 % pour Anvers. Le trafic fluvial est certes plus long mais moins coûteux au vu des volumes transportés. Selon le rapport de la Cour des Comptes, les projets de réorganisation fluviale et ferroviaire sur la période de 2002 à 2010 représentent une majoration des capacités de transit de 160 % à Rotterdam et 100 % à Anvers.

En France, la route est prépondérante, mais peu compétitive. Les autoroutes sont gratuites chez nos voisins et les camions peuvent peser jusqu'à 55 tonnes, contre 44 en France suivant un certain périmètre. Enfin, l'Hexagone est plus cher : droits de ports, coûts de manutention, services aux navires, coûts d'immobilisation. A Marseille par exemple, les coûts de manutention sont un tiers plus élevés que ceux de ses voisins méditerranéens.

Les 5 premiers ports français (chiffres 2005 - source : DGMT 2006)
Port
Volume de Fret en millions de tonnes (2005)
Evolution 2004/2005
Statut
Marseille
96,6
+2,7%
Port autonome
Le Havre
74,7
-1,9%
Port autonome
Dunkerque
53,4
+4,8%
Port autonome
Calais
38,3
+1,1%
CCI de Calais
Nantes Saint Nazaire
34,6
+6,2%
Port autonome


La France développe Le Havre et Marseille
La France ne va pas si mal pour autant. Les ports français réalisent un chiffre d'affaires d'environ deux milliards d'euros par an, pour un trafic global en progression de 2,1 % par rapport à 2004. Marseille est le premier port français en volumes traités : 96 millions de tonnes de marchandises, vracs et conteneurs confondus, traités en 2005, soit 2,7 % de plus qu'en 2004. Le Havre qui est le second port français, se classe en 8ème position des ports à conteneurs au niveau européen (devant Marseille), avec 2,1 millions de conteneurs.

Contrairement à leurs voisins européens, les ports français ont théoriquement l'avantage d'avoir des espaces disponibles pour de nouveaux aménagements. Ainsi, deux projets viennent soutenir le développement des ports du Havre et de Marseille : respectivement Port 2000 et Fos 2XL. Il s'agit de nouveaux terminaux d'accueil desservis directement par voie routière, fluviale et chemin de fer. Port 2000, projet pour moitié réalisé, a pour objectif de doubler le trafic de conteneurs et d'atteindre 3 millions fin 2006. Fos 2XL, opérationnel en 2008, devrait offrir une capacité maximale annuelle de 1,5 millions de conteneurs. Néanmoins, une grande partie des zones potentiellement disponibles en France sont sous protection environnementale, donc inexploitables.


Lexique

EVP ou équivalent vingt pieds : unité de référence pour mesurer le transport par conteneurs, lesquels font conventionnellement vingt pieds de longueur, soit un peu plus de six mètres.

Les ports autonomes maritimes : Etablissements publics dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière (loi du 12 juin 1920). Ils exercent à la fois des missions de service public et des activités industrielles et commerciales et tirent leurs ressources des droits de port sur les navires et les marchandises, des taxes sur les passagers, des taxes d'outillage et de produits domaniaux.

Les ports d'intérêt national : Il s'agit des ports de commerce et de pêche non autonomes relevant de la compétence de l'Etat (loi du 22 juillet 1983). Un conseil portuaire est consulté pour les dossiers d'aménagement et d'exploitation du port.



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