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| A grande vitesse. Photo
© Transrapid International |
Serait-ce la fin de notre bon vieux TGV et du chemin de fer ? Le Transrapid,
un train à sustentation magnétique, semble en tous cas cumuler les avantages en
sa faveur.
Particulièrement économique, il consomme à peine 47 W par km et par personne transportée
(à 300 km/h), soit l'équivalent de 1,6 litre d'essence aux 100 km. C'est trois à cinq
fois moins que la voiture ou l'avion ! Mais surtout, il peut dépasser les 500
km/h là où le TGV atteint seulement 300 km/h (en vitesse de circulation commerciale).
Des performances rendues possibles avant tout par l'absence de frottement. Car
le Transrapid repose sur le principe de répulsion magnétique.
Un système de propulsion économe
Le système de propulsion fonctionne sur le même principe que la sustentation,
mais dans le sens horizontal. Le moteur synchrone est ainsi linéaire et non circulaire
: il fonctionne comme un rotor qu'on aurait déplié en longueur. La vitesse est
régulée en faisant varier la fréquence du courant alternatif. Et ce système est
réversible : en inversant le champ magnétique, le train freine (toujours sans
aucun contact avec les rails) et l'énergie est récupérée pour l'alimentation du
réseau.
Le système de "lévitation" requiert moins d'énergie que l'air conditionné, et
son alimentation est indépendante celle qui sert à la propulsion. Durant le trajet,
les batteries sont rechargées par des générateurs intégrés aux supports magnétiques,
et en cas de coupure de courant, l'autonomie est d'une heure.
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| Le système de sustension magnétique.
Photo © Transrapid International |
Totalement sûr et automatisé
On pourrait croire que le champ magnétique doit être très puissant pour supporter
le poids du train. Et pourtant, il est 10 fois moins élevé que celui de votre
sèche-cheveux (autour de 10 microteslas). Bref, aucun danger, d'autant plus que
c'est uniquement la portion de voie sur laquelle circule le train qui est alimentée
en électricité. A l'arrière et à l'avant, un commutateur coupe le courant.
Entièrement automatisé, le Transrapid est piloté à distance par un centre de
contrôle, qui surveille en permanence tous les mouvements du train et gère les
paramètres techniques. Adapté au transport de passagers comme au fret (une rame
peut supporter jusqu'à 15 tonnes de marchandises et 90 personnes), le Transrapid
peut grimper des pentes de 10°, là où un train classique s'essouffle à 4°. Il
est capable de virer selon des angles plus serrés, et l'aménagement des voies
prend moins de place que les rails classiques.
Seul hic : son prix. La SNCF juge ce type de train trop cher, et ne prévoit pas
son développement en France.
Deux technologies concurrentes
Le Maglev japonais est le projet concurrent du Transrapid. Il utilise une technologie
légèrement différente, qui utilise des aimants supraconducteurs. Fabriqués dans
un alliage de niobium et de titane, ces aimants doivent être maintenus à une température
de -269°C dans de l'hélium liquide, pour conserver leur état de supraconductivité
(résistance quasi nulle au passage du courant). Cette technologie permet d'atteindre
des vitesses plus élevées (552 km/h en vitesse de pointe), mais elle est beaucoup
plus chère (selon une estimation japonaise, la construction du Maglev coûterait
environ 6 milliards de yens japonais par kilomètre, soit 20% de plus que le Shinkansen,
l'équivalent du TGV japonais).
En savoir plus
Le
site du Transrapid (en anglais)
