Trottinettes à Paris : avec l'appel d'offre en vue, les opérateurs se parent de vertu

Trottinettes à Paris : avec l'appel d'offre en vue, les opérateurs se parent de vertu Alors que l'interdiction de stationner sur les trottoirs entre en vigueur le 1er juillet, les sociétés de free floating se plient aussi aux demandes facultatives de la mairie : réduction de la vitesse et des flottes.

Finie la course à la taille critique, place à l'opération séduction : les opérateurs de trottinettes se plient désormais en quatre pour répondre aux exigences de la maire de Paris. C'est que les mesures annoncées par Anne Hidalgo début juin pour mettre fin à "l'anarchie" entrent en application au 1er juillet. Parmi elles, en premier lieu : une interdiction de stationner les engins sur les trottoirs, forçant les opérateurs et les usagers à les garer sur les emplacements pour vélos, deux roues motorisés et voitures. Puis deux demandes solennelles, mais facultatives, car la mairie attend la parution des décrets d'application de la loi mobilité (pas avant la rentrée) pour disposer de pouvoirs coercitifs. La première concerne une réduction de la vitesse des appareils à 20 et 8 kilomètres par heure (selon les zones), la seconde porte sur la réduction de la taille de la flotte de chaque entreprise. Alors, comment les opérateurs s'adaptent-ils à ces nouvelles règles aux implications technologiques et business ? Le JDN a posé la question à plusieurs d'entre eux.

Première conséquence de l'interdiction de stationner sur les trottoirs pour les opérateurs : un laborieux travail de redéfinition des points de stationnement. Ces points sont les zones GPS (geofencing) où les trottinettes doivent être replacées par les équipes le matin après le rechargement des batteries. Des zones qui font l'objet de toutes les attentions : les stations de métro et les angles de rues sont notamment très prisés. Les 2 500 emplacements pour trottinettes (chacun peut accueillir plusieurs engins) promis par la mairie d'ici la fin de l'année ne s'étant pas encore matérialisés, les entreprises ont dû s'adapter. La tâche est d'autant plus complexe qu'il n'existe pas forcément de place de stationnement juste à côté de l'ancien emplacement sur le trottoir. Cela implique donc parfois de déplacer complètement les zones de dépose. "Cela a requis énormément de travail : nous avons dû changer tous les points à la main", raconte Stéphane Mac Millan, directeur général de la start-up allemande Circ (ex-Flash) en France, qui assure que l'entreprise a terminé ce travail "à 90%" et sera prête pour le 1er juillet.

"Nous avons dû changer tous les points de stationnement à la main"

Autre casse-tête : le type d'emplacement de stationnement. Si les opérateurs ont le droit de stationner sur les places de vélos, scooters et voitures, tous n'ont pas fait ce choix. Circ utilisera les trois mais Bird s'en tiendra pour sa part aux 4 500 places pour deux roues motorisés de la capitale, tandis que le Suédois Voi cumulera vélos et motos. "Nous avons choisi de ne pas utiliser les places pour voiture, car leur zone de geofencing est bien plus grande", justifie le DG France Lucas Bornert. "A cause du manque de précision des GPS, nos utilisateurs pourraient penser qu'ils ont le droit de se garer sur le trottoir."

Car il ne suffira pas de modifier les instructions aux équipes qui positionnent les trottinettes de bon matin. Le plus difficile sera de changer les pratiques des utilisateurs, qui se sont habitués à déposer leurs engins nonchalamment sur les trottoirs. Sans quoi les opérateurs risquent la ruine : 50 euros leur seront facturés pour chaque engin garé sur le trottoir et emmené à la fourrière. Pour l'instant, aucun opérateur interrogé ne prévoit de reporter ces coûts sur ses utilisateurs, même si Bird se "réserve le droit" de le faire plus tard. "L'interdiction de la mairie est très limite d'un point de vue juridique, nous ne pouvons donc pas faire payer nos clients, au risque de nous retrouver avec des procès que nous ne serions pas sûrs de gagner", précise Stéphane Mac Millan.

Les opérateurs misent pour l'instant sur l'incitation, avec des campagnes de sensibilisation au sein de leurs applis et dans l'espace public ainsi que des récompenses financières pour ceux qui joueront le jeu. Et comme il est impossible de n'avoir que des utilisateurs vertueux, la plupart des entreprises disposent aussi de patrouilles de quelques dizaines de personnes qui sillonnent Paris pour replacer les engins mal garés.

Heureusement pour les opérateurs, toutes les exigences de la mairie ne sont pas aussi difficiles à satisfaire. La plupart d'entre eux ont rapidement mis en place l'abaissement de la vitesse à 20 kilomètres par heure. Il leur est très facile de brider les engins, et puisqu'ils facturent leurs utilisateurs à la minute, des trottinettes plus lentes se traduisent par des trajets plus rentables. Les opérateurs traînent en revanche pour le passage à 8 kilomètres par heure dans les zones de rencontre avec les piétons. Plusieurs d'entre eux affirment attendre que la mairie leur envoie la liste des zones concernées.

Les flottes dans le flou

Le discours des entreprises devient en revanche plus flou lorsque l'on évoque l'épineuse question de la taille de la flotte, que la mairie veut voir diminuer en attendant la LOM. Ce qui revient à demander à un opérateur dont la flotte serait pleinement utilisée de réduire son chiffre d'affaires. Les leaders du marché Lime et Bird, qui martèlent que leurs vastes flottes correspondent bien à un usage, sont forcément les premiers concernés.

Dans une interview au JDN début juin, le directeur général français de Lime, qui n'a jamais communiqué sur la taille de sa flotte à Paris, a expliqué que l'entreprise avait mis en pause "des plans de déploiement très ambitieux de quelques milliers de trottinettes supplémentaires" après les annonces d'Anne Hidalgo. Mais Arthur-Louis Jacquier a refusé de s'engager à diminuer la taille de sa flotte. Kenneth Schlenker affirme de son côté que Bird a réduit le nombre de trottinettes disponibles, désormais compris entre 5 et 8 000 appareils selon les jours, par rapport à une précédente fourchette "plus haute qu'aujourd'hui" sur laquelle il reste évasif. Chez Voi, on assure être passé de "quelques milliers" à 500 trottinettes. Circ revendique d'être descendu de 3 000 à 2 000-2 500 appareils. Des chiffres difficiles à vérifier, la mairie de Paris ne partageant pas les données que lui remontent les opérateurs depuis le mois de mai.

"C'est une vraie bataille de communication"

Pour ces derniers, les diverses concessions s'inscrivent dans une stratégie de long terme. Tous ont en tête le futur appel d'offres de la mairie de Paris, prévu dans la foulée de l'entrée en vigueur de la loi mobilité. Au terme de celui-ci, seuls deux ou trois sociétés auront le droit d'opérer dans la capitale… contre douze aujourd'hui. D'ici là, les entreprises devront s'attaquer à d'autres points qui départageront les gagnants : des critères sociaux et environnementaux. La plupart d'entre elles faisant appel à des autoentrepreneurs pour recharger des trottinettes grand public à la durée de vie limitée, elles sont loin de cocher toutes les cases. Alors elles annoncent l'arrivée de nouveaux modèles plus robustes et promettent d'internaliser davantage leur business. "C'est une vraie bataille de communication. Maintenant que la mairie s'est saisie de ces enjeux, tout le monde s'est couvert de vertu", grince Stéphane Mac Millan, selon qui Circ n'emploie que des salariés en CDI, à l'exception d'appels très ponctuels à des intérimaires et CDD. Sur le marché parisien des trottinettes, ce n'est pas forcément le plus gros qui gagnera.

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