L'ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire ... mais les candidats restent bloqués en gare

Aucun train concurrent de la SNCF ne circulera le 13 décembre. Pour l'heure, seule Trenitalia a manifesté son intérêt pour deux allers-retours sur la ligne la plus rentable de la SNCF, Paris- Milan. Et encore, elle ne l'exploitera qu'à partir de mi-2010 dans le meilleur des cas. Pas de quoi faire trembler les cheminots. Plusieurs raisons expliquent ce peu d'empressement. Une contrainte technique tout d'abord. Aujourd'hui, Trenitalia et Deutsche Bahn sont les seules compagnies à être en mesure de faire rouler leurs trains sur le réseau français à grande vitesse. Les autres ne disposent pas des locomotives nécessaires.

Il y a aussi une contrainte financière. Avant de récolter de premiers bénéfices, il faut lourdement investir pour acheter des trains. Et contrairement au secteur aérien, un nouvel entrant ne peut pas compter sur une société de location ou sur le marché de l'occasion pour se fournir en matériel. Cela n'existe pas. Alors, à moins d'avoir un parc à disposition comme la Deutsche Bahn, il faut passer commande. Air France qui envisage de se lancer avec Veolia devrait ainsi investir 1 milliard d'euros pour un parc de 40 rames. Une somme désormais difficile à trouver en pleine crise. De plus, si une compagnie passe finalement commande, elle devra attendre deux ans avant d'être livrée.

Et les lignes internationales ne sont pas forcément les plus rentables.

Troisième difficulté : trouver des liaisons rentables. Les trajets purement domestiques restant sous le monopole de la SNCF, il ne reste plus que 30% du chiffre d'affaires grande vitesse du groupe public à se partager. Et les lignes internationales ne sont pas forcément les plus rentables. La partie du TGV Est en Allemagne, lancé en 2007, ne rapporte encore rien par exemple. Qui plus est, le prix des péages devrait augmenter tous les ans jusqu'en 2014. Quand on sait qu'il représente le tiers du prix d'un billet, les candidats rechignent à l'idée de voir leurs marges se réduire.

Enfin, des partenariats déjà mis en place peuvent retenir les velléités de concurrence. Exemple, Trenitalia et la SNCF ont déjà une filiale commune qui gère les liaisons Paris-Turin-Milan et les trains de nuit entre les deux pays. Idem pour Deutsche Bahn qui coopère avec la SNCF sur Paris-Francfort et Paris-Stuttgart.