Le très respecté BusinessWeek fête son 70ème anniversaire. Dans ce numéro spécial, on trouve un dossier sur "l'ère de l'Internet" (the Internet age) avec des éléments factuels confirmant une tendance lourde : la sous-traitance industrielle généralisée grâce à Internet.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. En 1998, seulement 15 % de la production industrielle américaine est passée par des sous-traitants (locaux ou off-shore). La proportion devrait atteindre 40 % dès l'an 2000.
Les marques célèbres comme IBM, HP ou SGI (ex Silicon Graphics) sont perçues comme étant d'abord des forces industrielles. Mais en réalité, les vendeurs participent de plus en plus à la conception des produits qu'ils commercialisent. IBM, HP et SGI font en effet appel à des sous-traitants comme Solectron, Flextronics et Celestica à qui ils ont vendu certaines de leurs usines pour fabriquer une part croissante de leur gamme de produit.
C'est Cisco qui incarne le mieux et profite le plus de cette nouvelle organisation du travail rendue possible par l'Internet. Cisco est souvent cité en exemple dans les études sur le commerce électronique, près de 80% de ses 8 milliards de dollars de ventes transitant par son site Web. Cette constatation spectaculaire ne montre pas le plus intéressant : Cisco fonctionne d'ores et déjà selon le schéma de l'entreprise élargie.
Sur les 30 usines qui fabriquent pour Cisco, seulement deux (2 !) appartiennent en propre au "Microsoft du réseau". Toutes les autres sont aux mains de sous-traitants dévoués et profondément intégrés. Mais Cisco pratique la délégation de fabrication en gardant un œil attentif sur les opérations, grâce à une utilisation intensive (et quasi inédite) de l'Internet. Carl Redfield, vice-président de Cisco pour les opérations industrielles, déclare "nous savons ce que fait pour nous chaque fournisseur à tout moment !".
Ainsi, ce schéma futuriste permet à près de 40 % des produits vendus d'être livrés directement aux clients sans transiter aucunement par Cisco… Le numéro un des réseaux est donc parmi les premiers à avoir réussi le pari du tout-Internet : prise de commande sur le Web, transmission aux sous-traitants via Internet, suivi de processus en ligne, tracing/tracking des livraisons sur le site du logisticien (UPS, FedEx ou autres), et support technique (assistance au démarrage et problèmes fréquents) via un Web dédié très riche et fréquenté.
Si Cisco a pu le faire, d'autres vont forcément suivre, dans tous les domaines, tous les secteurs économiques. Prenons le cas de l'automobile, secteur emblématique du monde de l'industrie lourde, où l'inertie est patente, et pour lequel on peut penser que l'impact de l'Internet va se limiter au marketing. En fait, l'impact marketing a déjà eu lieu avec "auto-by-tel", qui permet de commander sa future voiture grâce au Web en obtenant des conditions pré-négociées. L'influence de l'Internet sur les constructeurs automobiles va aller bien au-delà de sites faisant office de "show rooms virtuels". L'utilisation intensive du Net est indispensable afin d'atteindre la "construction à la commande" en cinq jours…
Cet objectif n'est pas un fantasme délirant, et devient une nécessité pour suivre le mouvement impulsé par certains constructeurs japonais et quelques spécialistes du haut de gamme. Comme dans d'autres domaines, le mot d'ordre marketing du jour pour l'industrie automobile est la "personnalisation". Porsche incite depuis toujours ses clients à commander leur voiture avec de nombreuses options (ça fait grimper la facture !), et la taille réduite du célèbre fabriquant de modèles sportifs favorise une construction presque sur-mesure. Plus significatif, Mercedes indique que seulement 10% de sa production de voitures particulières rentrent dans un cadre "standard". Tout le reste est [déjà] personnalisé avec plus ou moins de profondeur…
La construction à la commande (le fameux "build to order" cher à Dell) est devenue un argument de vente, et c'est dans ce sens qu'il faut comprendre l'accord récent entre Ford et Microsoft autour du site CarPoint. General Motors veut aussi aller dans cette direction avec e-GM. Or, fabriquer à la demande réclame un tout nouveau modèle d'organisation de la production afin que cette dernière soit rentable.
En effet, les chaînes d'assemblage d'aujourd'hui sont optimisées pour une production de masse et donc, forcément standard, d'où la fameuse boutade d'Henri Ford : "vous pouvez choisir la couleur de votre voiture : noir !". Avec les chaînes actuelles, il faut des semaines pour assembler une voiture personnalisée : trop long donc trop cher ! Toyota est le premier à avoir défini l'objectif de cinq jours à atteindre en matière de délai.
Mais, comme l'explique un cadre de GM, "si vous essayez de coordonner les opérations nécessaires à la construction d'une voiture personnalisée en cinq jours avec seulement des liasses de papier et des coups de téléphones, vous n'y arriverez jamais !". D'où le recours inévitable à une informatisation en profondeur du suivi de fabrication.
Les constructeurs ont déjà tenté par le passé de relier entre eux tous les intervenants de la chaîne de montage via l'EDI (échange de données informatisé). Mais personne n'a réussi à dépasser le taux de 20 % des échanges via les systèmes traditionnels d'EDI lourds, coûteux et propriétaires. Avec le recours à l'Internet, l'objectif d'atteindre 90 % des échanges ne paraît plus hors de portée.
Le mouvement est en plein boom et les mises en œuvres se multiplient : Ford, Volvo, Toyota et d'autres sont en train de mettre en place des chaînes logistiques intégrées. Depuis la prise de commande sur le Web jusqu'au suivi de livraison au concessionnaire en passant par la coordination des sous-traitants, tout passe par l'Internet.
Tous ces constructeurs ne déploient pas des efforts de cette envergure simplement pour faire plaisir aux consommateurs. Il s'agit aussi d'atteindre les objectifs de rentabilité déjà affichés par des pionniers comme Dell ou Cisco. Car tous ces stocks de voitures produites en masse, qui attendent des semaines sur les parkings des vendeurs, représentent des immobilisations énormes. Le passage d'une production de masse/standardisée, qui doit être vendue par la suite à une production personnalisée/à la demande et qui est pré-vendue, pourrait représenter une économie d'au moins 30% des coûts d'exploitation.
Voilà pourquoi même l'industrie lourde va devoir bouger désormais à la vitesse de l'Internet. Si des secteurs aussi conservateurs sont à ce point concernés, avez-vous réfléchi aux conséquences sur votre business ?

[Alain Lefebvre, vice-président du groupe SQLI]