Matthieu Masselin (Wandercraft) "Renault produira les robots humanoïdes de Wandercraft à échelle industrielle"

Spécialiste des exosquelettes, l'entreprise française a développé un humanoïde autonome dans le cadre d'un partenariat avec son actionnaire minoritaire Renault. Avec de grandes ambitions.

Wandercraft ouvre un nouveau chapitre de son développement. Spécialisée jusqu’alors dans les exosquelettes, l’entreprise française a développé Calvin-40, un humanoïde autonome, dans le cadre d’un partenariat avec Renault, entré à son capital à titre minoritaire. 350 unités du robot doivent être déployées au cours des 18 prochains mois sur les chaînes de production du constructeur automobile, avec l'objectif de passer ensuite à un déploiement à plus grande échelle.

Le CEO de Wandercraft, Matthieu Masselin, ambitionne de créer un champion européen, voire mondial, du secteur.

JDN. Comment Wandercraft a-t-il amorcé son passage vers la robotique humanoïde ?

Matthieu Masselin. Pendant dix ans, notre seule obsession a été de faire remarcher les gens. Cela passait par le déploiement d’algorithmes de stabilisation et de marche pour nos exosquelettes. Nous avons étudié ce que faisait Boston Dynamics et noué des partenariats avec l’Université du Michigan et le California Institute of Technology (Caltech). Nous avons ensuite obtenu les approbations réglementaires nécessaires en Europe puis aux Etats-Unis : les exosquelettes sont considérés comme des dispositifs médicaux et régulés aux Etats-Unis par la FDA et par la Commission européenne en Europe.

A quel moment avez-vous envisagé de développer un robot humanoïde autonome ?

En 2023, Wandercraft commençait à bien fonctionner, et des centaines de patients marchaient déjà grâce aux exosquelettes. C’est à ce moment-là que, constatant que de nombreuses entreprises comme Figure se mettaient à la robotique humanoïde, j’ai réalisé que ces robots avaient besoin de jambes, alors que nous produisions les meilleures du marché. Je suis allé voir Jerry Pratt, le CTO de Figure à l’époque, pour lui proposer de les leur fournir. Il était enthousiasmé, mais a considéré qu’il s’agissait d’un coeur de métier et souhaitait privilégier un développement interne. Mais c’est à ce moment-là que j’ai réalisé que nous avions déjà, en quelque sorte, un robot humanoïde.

Comment est née votre alliance avec Renault ?

Renault est venu nous voir en expliquant vouloir un humanoïde autonome et en nous demandant si nous étions capables d’en produire un. Nous avons répondu par l’affirmative, forts de dix années d’expérience en robotique, en précisant qu’il nous faudrait sans doute un an. Au final, il nous a suffi de 40 jours pour présenter une première démonstration de Calvin, capable de déplacer des pneus.

A quels besoins spécifiques avez-vous dû répondre ?

Au départ, ils nous ont fait visiter leurs usines, déjà en grande partie automatisées, avec des bras robotiques, des AGV (Automated Guided Vehicle, ndlr) et des AMR (Autonomous Mobile Robot). Ils nous ont expliqué que 60 000 personnes travaillent actuellement dans leurs usines, souvent sur des tâches manuelles pénibles impliquant des charges lourdes. La plupart du temps, ils embauchent des intérimaires pour le faire car c’est éprouvant, et c’est difficile de tenir sur la durée. Or, il se trouve que nos exosquelettes ont été conçus pour porter une personne pesant jusqu’à 100 kilos. Cette capacité est supérieure à celles des robots d’Unitree, de Boston Dynamics ou de Figure. Nous n’avions alors plus qu’à rajouter certains éléments, comme la manipulation ou la décision autonome.

Quel rôle a joué Renault dans le développement de Calvin ?

La tête est un bon exemple. Beaucoup d’entreprises mettent une tête sur leur robot. Renault, cela ne les intéressait pas. Ils voulaient seulement que le robot puisse voir, car c’est ce qui permet d’alimenter l’IA et sa compréhension du monde. Nous avons donc placé des capteurs de vision à différents endroits stratégiques. Mais la tête en elle-même n’a pas d'intérêt fonctionnel, tout en représentant un coût supplémentaire. Nous avons également constaté qu’il n’était pas nécessaire d’avoir une main dotée de cinq doigts pour les cas d’usage que Renault nous a montrés.

Comment se déroule l’intégration des robots dans les usines ?

Nous fournissons des ingénieurs pour accompagner le déploiement et formons les employés en matière de sécurité. Pour le reste, Calvin est autonome et peut accomplir une tâche dans son intégralité sans la présence d’un téléopérateur, ce qui constitue une différence importante par rapport à nos concurrents. Et un avantage majeur des robots humanoïdes est qu’ils peuvent être déployés et intégrés très rapidement.

A quel moment envisagez-vous de passer à une production à l’échelle industrielle ?

Concrètement, Renault nous a demandé de répondre à certains cas d’usage, avec un niveau de performance défini. Une fois cet objectif atteint, nous passerons à une phase de déploiement à plus grande échelle. Nous travaillons également avec Renault pour réduire le coût matériel de Calvin. Notre accord prévoit qu’à partir d’un certain volume, ils prendront directement en charge la fabrication des robots. Renault dispose déjà des capacités nécessaires pour industrialiser un produit à grande échelle.

Quel est le seuil à partir duquel Renault prendra en charge la production ?

Cela se fera au cas par cas : produire 1 000 robots intégrant chacun 20 moteurs identiques implique, par exemple, d’en fabriquer 20 000. Sur ces composants, Renault pourra intervenir plus ou moins tôt dans le processus d’industrialisation. Nous n’aurons donc pas besoin de construire une “méga-usine”, ce qui nous permettra de concentrer nos investissements sur l’intelligence artificielle et le développement commercial.

Dans quelle mesure Renault pourra-t-elle s’appuyer sur son savoir-faire dans l’automobile pour produire des robots humanoïdes ?

Il existe de nombreux recoupements entre la robotique humanoïde et l’automobile. Par exemple, Renault est l’un des plus grands fabricants de batteries et de moteurs électriques. Or les moteurs sont une partie critique d'un robot car ils se situent au cœur des actionneurs, qui sont cruciaux. Renault produit aussi beaucoup de pièces métalliques, d’éléments plastiques, et bien sûr les voitures sont remplies d’électronique. Autant de composantes pouvant être transposées pour la production de Calvin.

Concernant la partie software, faites-vous appel à des partenaires ou la développez-vous en interne ?

Nous avons toujours été full stack : le software embarqué, l'électronique, le hardware. Et à chaque fois qu'il a fallu rajouter une couche, nous l’avons fait. Après, il est vrai que des partenariats peuvent permettre d’aller plus vite. Il existe de nombreux acteurs intéressants dans l'écosystème européen.

Combien de robots envisagez-vous de produire à terme ?

Nous ne souhaitons pas donner de chiffres pour le moment, mais selon différentes études il pourrait y avoir un million de robots humanoïdes dans le monde dès 2030. Nous voulons devenir le leader mondial du secteur, donc il y aura beaucoup de robots à produire.

Comment comptez-vous vous imposer face aux concurrents chinois et américains ?

Nous poussons à la réindustrialisation de l'Europe, et la robotique est un des leviers pour y parvenir. Pour le moment, les Américains n’ont pas annoncé de déploiements de grande ampleur, malgré le niveau d’investissement dont ils ont bénéficié. Et concernant la Chine, il y a une espèce de mythe sur les prix des robots chinois. Un petit robot qui ne fait rien, ils vont effectivement être capables de le sortir à bas prix. Mais pour un vrai humanoïde, ça monte très vite. Je ne crois pas qu’il faille se dire qu’on a perdu la partie face aux Chinois. Nous avons un écosystème hyper favorable en Europe. Il ne faut pas laisser passer ce qui pourrait être l’industrie la plus importante du XXIe siècle, abandonner alors qu’on pourrait créer un champion mondial.