Le TSA lock s'est imposé pour les valises, pourquoi n'arrive-t-on pas à faire pareil pour les powerbanks ?

Chaque pays et chaque compagnie a ses règles pour les powerbanks. Certifier ne coûte presque rien, le vrai frein c'est la multitude de normes. Il faut un label unique, comme le cadenas TSA.

Plus le téléphone occupe notre quotidien, plus il devient multitâche, multi-écrans, et plus ces écrans sont grands. Oui, mais voilà : l'autonomie chute.

Du coup il y a un objet que quasiment tout le monde a dans son sac aujourd'hui, et qui selon l'aéroport où vous décollez sera toléré, contrôlé, scotché, confisqué, ou vous interdira l'embarquement. Le même objet. Le même vol. La même journée. Qu'est-ce qui change ? La compagnie, ou l'aéroport de départ. Pourquoi ma powerbank est acceptée à Paris et pas à Tokyo ? C'est de la discrimination.

Pourtant la batterie externe est devenue, en dix-huit mois, l'accessoire le plus réglementé de votre poche. La Corée du Sud depuis février : interdiction de recharger en vol, bornes isolées au ruban adhésif, batterie à portée de main et jamais dans le coffre à bagages. Le Japon depuis avril : deux unités maximum par passager. Hong Kong, après un incendie à bord d'un vol Hong Kong Airlines. La Chine depuis l'été 2025 : pas de marquage 3C imprimé sur la coque, pas d'embarquement.

Ça, c'est la sécurité aéronautique du pays d'où vous décollez. À cela s'ajoutent les règles propres à une vingtaine de compagnies, qui ont chacune ajouté leur variante.

Scénario catastrophe. Vous décollez de Shanghai sur Lufthansa avec votre batterie 3C chinoise. Vous passez la sécurité, vous montez, et à bord on peut vous la reprendre : la compagnie a ses propres règles. Admettons que ça passe. Vous arrivez à Francfort, en transit pour Zurich. Nouveau contrôle, nouvelle règle : le 3C n'a plus de valeur, ici c'est l'inscription en Wh qui doit être lisible. Et même en passant, Swiss peut appliquer des règles différentes de Lufthansa — alors qu'ils appartiennent au même groupe.

C'est illisible. Je comprends l'obligation de sécurité, mais je voudrais pouvoir comprendre la mesure. D'autant que ces produits évoluent : certaines batteries intègrent aujourd'hui de l'IA pour gérer la charge et la recharge, alimentent votre trottinette ou votre PC, et dépassent les 200 dollars. Alors si on pouvait éviter de se la faire confisquer à chaque vol.

Tout le monde raconte cette histoire comme un problème de sécurité. Ce n'est pas faux. C'est juste incomplet — et surtout, ça ne dit rien de ce qui se passe réellement dans la chaîne.

Ce que révèle le rappel chinois

Juin 2025. ROMOSS rappelle 490 000 batteries. Anker en rappelle 710 000. Plus d'un million d'unités en quelques jours, chez deux des plus grosses marques mondiales de la catégorie.

La cause n'est pas un défaut de conception. Ce ne sont pas non plus des marques low-cost qui auraient caché un vice de fabrication. Elle remonte à un fournisseur de cellules, Apex (Wuxi), dont une usine du Jiangxi a substitué le matériau de séparateur sans autorisation. Un composant interne changé en amont, invisible à l'achat, invisible au contrôle qualité en sortie de ligne, révélé par des défauts d'isolation et des départs de feu. Le 30 juin, les certificats 3C d'Apex étaient suspendus. Apex fournissait aussi Xiaomi, UGREEN et Baseus.

Retenez la mécanique, parce que c'est le vrai sujet : les produits étaient certifiés. La certification portait sur un dossier de test validé à un instant donné. Le lot qui a pris feu, lui, n'avait plus grand-chose à voir avec ce dossier.

C'est la limite structurelle de toute norme : elle certifie un échantillon, pas une production.

Le coût n'est pas la barrière

On m'explique régulièrement que la certification est ce qui empêche la catégorie de s'assainir. C'est l'argument confortable. Il est faux, et je peux le dire parce que je source cette catégorie.

Sur une vraie série, le coût d'une certification se comporte comme un marquage CE : il s'amortit, puis on l'oublie. Il pèse à l'unité une fraction de ce que pèse un changement de packaging. Et l'écart de prix entre une cellule certifiée traçable et une cellule anonyme se compte en quelques centimes par batterie. Quelques centimes.

Personne ne renonce à la sécurité pour quelques centimes. Ce n'est pas le calcul qui se fait.

Le calcul qui se fait, le vrai, est celui-ci : la Chine veut le 3C. Le Japon veut le PSE. La Corée veut le KC. L'Europe veut le CE — norme qui ne suffit pas à garantir le transport en vol. Les États-Unis ont leur propre chemin. Chaque marquage, c'est un dossier, un laboratoire, un délai, une facture. Alors la question que pose une usine à son client n'est pas « est-ce que je peux être conforme ». C'est : « pour quel marché est-ce que j'ai le droit d'être conforme ce trimestre ».

Ce n'est pas un problème de sécurité. C'est un problème de signature. Cinq autorités demandent la même preuve et refusent de reconnaître celle du voisin.

Le précédent du cadenas TSA

Ce qui me rend fou, c'est qu'on sait faire. On a déjà vu des normes adoptées partout, à commencer par l'aéronautique. Et on a déjà résolu exactement ce problème sur un objet aussi banal qu'un cadenas de valise.

Les cadenas étaient sectionnés à chaque contrôle. Puis un marquage est apparu sur la coque. Le voyageur pouvait le voir en rayon, avant d'acheter, sans rien comprendre à la serrurerie. En deux saisons, toute la catégorie s'est réalignée dessus. Le marquage est devenu un critère d'achat avant d'être un critère de sécurité — et c'est précisément pour ça qu'il a fonctionné.

C'est ce qui manque à la batterie externe. Les certifications sérieuses existent déjà : UN38.3 pour le transport, IEC 62133 pour la cellule, le Wh imprimé quelque part sur le boîtier. Elles sont illisibles, invisibles à l'achat, et destinées à des logisticiens. Aucune ne parle au passager qui, à 6h du matin, tient sa batterie au-dessus d'une poubelle en se demandant s'il peut monter avec.

Le 3C chinois est le premier marquage vraiment consumer-facing de la catégorie. Un logo sur la coque qui décide de l'embarquement.

Et il faut mesurer l'ironie : c'est le pays qui fabrique l'écrasante majorité des batteries du monde — et qui, mécaniquement, produit donc aussi l'essentiel des batteries défectueuses — qui a imposé le premier marquage visible obligatoire. Pas l'Europe. Pas la FAA. Le fabricant, pas l'importateur.

Ce qu'un marquage ne réglera pas

Je ne vais pas prétendre qu'un label mondial règle tout, parce que j'ai vu ces usines.

Le cadenas TSA a été copié en quelques mois. Un marquage sans audit de production n'est qu'une décoration. Et le cas Apex montre précisément le trou : le certificat était valide, la chaîne avait bougé en dessous. Un label qui ne se re-vérifie pas au niveau du lot reproduira exactement le même incendie, avec un logo dessus.

Ce qu'un marquage commun changerait, en revanche, c'est la structure du marché. Aujourd'hui, la sélection se fait au prix. Demain, elle se fera sur la traçabilité : la capacité à prouver l'origine des cellules et à sortir les rapports de test. Ce n'est pas la même industrie. Beaucoup d'acteurs qui vivent très bien de cette catégorie depuis quinze ans ne passeront pas cette porte — non pas parce que leur produit est mauvais, mais parce qu'ils n'ont jamais eu à documenter d'où il venait.

C'est un changement de nature. Pendant quinze ans, l'accessoire mobile a prospéré parce que personne ne le normait. Cette période se ferme.

La vraie question

La régulation n'arrive pas parce que le produit est devenu dangereux. Elle arrive parce que personne ne s'est mis d'accord sur qui le garantit.

Tant que cette question reste ouverte, on garde ce qu'on a : une vingtaine de règles nationales incompatibles, un passager qui arbitre seul au poste de sécurité, et une catégorie qui continue de se battre sur le seul paramètre qui ne devrait plus être négociable.

Quelques centimes par batterie. Ce n'est pas un problème d'argent. C'est un problème d'accord.