Une journée dans la voiture autonome de Peugeot-Citroën
Sous un soleil de plomb, deux Citroën C4 Picasso d'un nouveau genre nous attendent, prêtes à faire chauffer les 32 kilomètres de piste du circuit de La Ferté-Vidame, d'ordinaire réservés aux ingénieurs de PSA Peugeot-Citroën pour leurs essais. Comme il le fait chaque année, le centre technique du constructeur automobile français a ouvert ses portes à la presse ce jeudi 11 juin. Le JDN s'est faufilé.
Relié à une armada de capteurs, un radar reconstruit l'environnement de la voiture pour en adapter la conduite
De l'extérieur, la voiture qui nous est attribuée, un modèle familial, n'a rien d'exceptionnel. Mais une fois à l'intérieur, on comprend vite que quelque chose d'anormal se trame. Un écran placé sur le tableau de bord affiche une sorte de radar, pour l'instant immobile. De grands cercles y représentent les distances qui nous séparent des éléments extérieurs. Relié à une armada de capteurs prototypes (6 scanners laser, une caméra multifonction, plusieurs radars centraux avant et arrière et un GPS différentiel), il reconstruit l'environnement de la voiture pour en adapter la conduite. A terme, cet écran disparaîtra au profit d'une interface intégrée plus ludique.
Côté conducteur, un ingénieur prend les commandes. Après quelques mètres parcourus, il enclenche le fameux mode "conduite autonome" d'une simple pression sur un bouton dédié, placé au milieu du volant. Souplesse, tenue de route, respect des vitesses : rien à signaler, si ce n'est qu'il n'y a plus de pilote. Jusqu'à 130 km/h, la vitesse s'adapte à la présence d'autres véhicules mais aussi aux limitations réglementaires. Une caméra embarquée est capable de lire les panneaux de signalisation. L'information obtenue est automatiquement croisée avec les données GPS intégrées pour plus de précision.
La vitesse de la voiture autonome s'adapte automatiquement à la présence d'autres véhicules mais aussi aux limitations réglementaires
C'est alors que les choses sérieuses commencent. Nous nous introduisons sur une portion qui reproduit les conditions d'une autoroute. Nous roulons maintenant à 110 km/h et le conducteur peut à tout moment reprendre le contrôle, partiel ou total, des commandes. S'il enclenche le frein, par exemple, le mode autonome restera actif. Il se désactivera automatiquement pour revenir à une conduite classique si la manœuvre dure plusieurs secondes.
A l'approche d'un autre véhicule, le radar intégré dévoile ses secrets. Concrètement, la voiture d'en face est repérée par le système qui contrôle alors qu'aucun véhicule n'arrive sur la voie de gauche avant de lancer une décélération, le déclenchement du clignotant et enfin la manœuvre de dépassement. Le tout sans la moindre action du chauffeur. Même dans un embouteillage, ici simulé avec deux véhicules, tout se fait automatiquement.
Si le prototype est opérationnel, quelques détails technologiques sont encore à peaufiner. Les études concernant la sûreté du dispositif sont en cours. Car le principal frein au véhicule autonome est juridique : en France, il est interdit de ne pas tenir son volant. Il y a aussi l'épineuse question de la responsabilité en cas d'accident. PSA envisage, par exemple, d'installer des "boîtes noires" similaires à celles des avions pour savoir qui de la machine ou de l'utilisateur a fauté.
Dangereux, le véhicule autonome ? Non, répond le constructeur français. En plus de libérer du temps pour le conducteur, l'autonomie réduit considérablement sa fatigue en situation de conduite monotone et diminue le nombre d’accidents liés aux erreurs humaines. PSA imagine même qu'aux alentours de 2025 les usagers pourront dormir au volant, que ce soit dans les bouchons ou sur de longs parcours monotones, une alarme se chargeant de les réveiller suffisamment tôt en amont d'itinéraires qui nécessitent leur attention.
Commande gestuelle et réalité augmentée faciliteront la conduite
Si les premières fonctions d'autonomisation sont attendues pour 2018, d'autres prouesses technologiques jalousement protégées par le fabricant automobile français vont bientôt, il l'espère, révolutionner le secteur.
Une caméra 3D et des rayons infrarouges reconnaissent et interprètent les gestes en complément des commandes tactiles et vocales
Parmi les innovations sur le point d'aboutir, l'interaction gestuelle fait son petit effet. L'écran multimédia, le velum (volet roulant qui occulte le toit panoramique) et l’éclairage plafonnier se contrôleront bientôt d'un simple geste, sans contact. Par exemple, ouvrir la main affiche le menu et balayer à droite lance la playlist musicale. Au niveau technique, une caméra 3D et des rayons infrarouges reconnaissent et interprètent les gestes en complément des commandes tactiles et vocales. L'accès aux périphériques synchronisés est simplifié avec la possibilité, notamment, d'ouvrir un SMS d'un revers de la main et d'y répondre vocalement. Le tout en restant confortablement assis dans son siège.
PSA l'assure : l'exigence sécurité prime sur le confort. La réalité augmentée y tient un rôle important. Précisément, une image virtuelle de la taille d'un compteur classique affichant notamment la vitesse et les directions à suivre est projetée sur le pare-brise en face du conducteur. Par un effet miroir, l'image projetée crée un leurre visuel grâce à un travail sur la transparence, la taille et la couleur. Concrètement, les informations virtuelles se superposent sur des objets réels de la scène routière. Un piéton se retrouve ainsi entouré d'un cercle orange, la voie à suivre colorée de bleu ou les obstacles signalés en rouge. L'objectif est d'offrir un affichage d'une réactivité inférieure à 300 millisecondes, soit le temps moyen d'un clignement d'œil.
Le principal défi est aujourd'hui d'éviter "l'effet jeu-vidéo" d'un système aux graphismes bluffant. Car PSA en a conscience, l'intelligence du véhicule ne doit en aucun cas être synonyme de négligence du conducteur.