La Cour des comptes critique la gestion des lignes à grande vitesse

Pour son premier président, Didier Migaud, le modèle français des lignes à grande vitesse et son produit phare le TGV, a atteint ses limites. Retour sur le contenu de ce rapport et ses conséquences pour la SNCF.

Jeudi 23 octobre 2014, la Cour des comptes a rendu un rapport intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence ».

Une démultiplication des lignes à grande vitesse

Lors de la présentation, Didier Migaud a estimé que « la bonne image qua conquise la grande vitesse ferroviaire ne doit pas occulter les limites de sa réussite ni leurs conséquences sur le reste du système ferroviaire. Le processus actuel de décision conduit presque systématiquement à lancer des projets de lignes à grande vitesse (LGV), même sils ne répondent pas à des critères rationnels ». Pour la Cour des comptes le constat est simple : la France na plus les moyens de financer de nouvelles lignes à grande vitesse.

La Cour des comptes estime que le succès du TGV au moment de son arrivée sur le marché a fait naitre un système peu cohérent. Aujourdhui, les rames de TGV desservent 230 gares différentes, que ce soit des arrêts intermédiaires ou des dessertes en bout de ligne. De plus, selon le rapport de la Cour des comptes, les TGV passent 40 % de leur temps sur les lignes classiques ce qui cause des répercussions sur la vitesse moyenne des trains à grande vitesse mais aussi sur leur rentabilité. 

plus chère que ce quelle ne rapporte

Dans son intervention, M. Migaud a rappelé que les énormes investissements nécessaires à la mise en place dune LGV ne se justifie que « parce que la grande vitesse ferroviaire est censée constituer un mode de transport de masse, rentable dès lors quelle dessert des bassins de population importants, sans trop darrêts intermédiaires et avec des fréquences de passage les plus élevées possibles ».

Parmi les recommandations de la Cour des comptes figure la diminution progressive du nombre darrêts desservis par les TGV, que ce soit sur les LGV ou les voies classiques. Le but de cette manœuvre est de conserver seulement les dessertes avec un large bassin de population. Cette option avait dailleurs déjà été envisagée par la SNCF constatant que « plus on construit de lignes, moins elles sont rentables ». À titre dexemple, la mise en service de la ligne Tours-Bordeaux va causer de 100 à 200 millions deuros de pertes par an pour la SNCF.

Néanmoins, la réduction du nombre de gares et le transfert sur des TER ou des autocars, comme le préconise la Cour des comptes ne serait pas non plus la meilleure solution. Selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF, « il est nécessaire dadopter une approche au cas par cas : dune part afin de prendre en compte les comportements de report vers lautomobile sur la totalité du parcours que susciterait la création de nouvelles ruptures de charge, dautre part pour tenir compte de lexistence de dessertes rentables même sur des extrémités de ligne ».

Pour les futures constructions de LGV, la Cour des comptes appelle à une « attitude réaliste et rationnelle » de la part des pouvoirs publics. En effet, la fréquentation de trains a toujours été surestimée pour justifier le besoin dune LGV. La SNCF doit faire attention car, avec des prix du billet de train qui ne font quaugmenter, rien ne dit que le transport ferroviaire continuera de réunir un aussi grand nombre de voyageurs dans les années à venir.

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