Le covoiturage francilien survivra-t-il à la fin des subventions ?

Le covoiturage francilien survivra-t-il à la fin des subventions ? 360 000 covoiturages ont été réalisés dans la région entre septembre 2017 et octobre 2018, grâce aux subventions d'IDFM (ex-Stif). Mais depuis la fin de ce test, la rentabilité des acteurs se dégrade.

Toujours plus de covoiturages... mais toujours pas de modèle économique. Après un peu plus d'un an de soutien, Ile-de-France Mobilités (IDFM, ex-Stif), l'autorité de transports francilienne, a mis fin à l'expérimentation de subvention (2 euros par trajet) des covoiturages courte distance le 31 octobre. Les huit opérateurs présents sur ce marché ont bénéficié de cette opération, dont le but était de rendre les covoiturages gratuits ou presque (selon les distances) pour les passagers. En échange de ces financements, IDFM a reçu des données de la part des plateformes de covoiturage qui renseignent sur l'évolution du marché. Avant la publication d'un rapport plus détaillé l'année prochaine, elle a partagé avec le JDN des chiffres qui permettent de tirer un premier bilan de ces treize mois de coupe de pouce, entre septembre 2017 et octobre 2018.

Sur cette période, 360 000 covoiturages ont été réalisés en Ile-de-France, soit trois fois plus qu'avant le début de l'opération. D'environ 600 à 700 trajets par jour, le volume quotidien de covoiturages s'établissait autour de 2 000 à la fin de la période des 13 mois. Le secteur a même connu des pics d'utilisation à 2 400 voyages journaliers lors de la grève perlée de la SNCF, entre avril et juin 2018. Pendant les jours de grèves ou les pics de pollution, la subvention était portée à 4 euros par trajet.

85% des trajets s'effectuent en semaine, dont une majorité aux heures de pointe, ce qui vient confirmer que "nous sommes bien sur une solution de transport utilisée pour les trajets domicile-travail du quotidien", analyse IDFM. 80% des voyages sont originaires ou à destination de la banlieue, avec des axes banlieue-banlieue très populaires, comme Massy-Versailles, Saint-Quentin-en-Yvelines-Evry ou Guyancourt-Versailles.

"Le covoiturage a fait sa crise d'adolescence, le marché est devenu adulte grâce à cette expérimentation"

La plupart des opérateurs interrogés confirment cette croissance de l'usage et l'imputent clairement aux subventions. "Le covoiturage a fait sa crise d'adolescence, le marché est devenu adulte grâce à cette expérimentation", se félicite Olivier Binet, PDG de Karos. La start-up est la seule à déclarer avoir consommé l'intégralité de l'enveloppe de 250 000 euros de subventions accordée à chaque opérateur pour l'année.

Elle assure même avoir dû cesser toute politique d'acquisition de nouveaux utilisateurs à partir de juillet, afin de ne pas trop dépasser l'enveloppe, ce qui l'aurait forcée à rehausser ses prix ou financer cette subvention sur fonds propres. On se félicite aussi du succès de l'opération chez Klaxit (ex-WayzUp). "L'incitation financière est un prérequis pour le développement du covoiturage courte distance", assure son PDG Julien Honnart. "L'opération a contribué à instaurer un réflexe et une certaine notoriété", abonde la directrice générale d'IDvroom (filiale de la SNCF) Frédérique Ville.

Subvention sur fonds propres

Seule voix dissonante parmi les opérateurs, celle de Citygo, une start-up de covoiturage courte distance qui ne vise pas la cible domicile-travail, mais s'intéresse surtout aux trajets en dehors des heures de pointe et le weekend, en assumant de proposer des prix plus élevés aux passagers que ses concurrents afin d'être plus incitative auprès des conducteurs. Elle est sortie du mécanisme de subvention en décembre, car IDFM ne la considérait plus comme une société de covoiturage, en raison de sa rémunération des conducteurs au-delà du barème kilométrique choisi par l'autorité de transport (10 centimes par kilomètre). Son dirigeant Patrick Robinson Clough, pas convaincu que le covoiturage soit une solution pour les trajets domicile-travail en raison du stress provoqué par l'incertitude de trouver un conducteur, estime qu'il faudrait "laisser libre cours aux plateformes de tester comme elles le souhaitent". Il dénonce également des mécanismes de contrôle de la fraude pas assez robustes et demande que soit mesurée la rétention des utilisateurs dans le temps.

Mécontents ou ravis, plus aucun de ces opérateurs n'a désormais droit aux subventions. De peur que l'usage flanche, Karos, Klaxit et BlaBlaLines (l'application de BlaBlaCar dédiée aux trajets courts) ont décidé de financer sur fonds propres cette subvention depuis l'arrêt des subsides franciliens. Un gouffre financier pour elles. "Nous n'allons pas pouvoir tenir très longtemps", alerte Julien Honnart. IDFM doit préciser début 2019 la suite qui sera donnée à cette expérimentation.

"Nous avons essayé d'arrêter les subventions sur d'autres marchés, l'usage s'est effondré"

L'autorité des transports franciliens laisse d'ailleurs volontairement s'écouler quelques mois entre la fin de la subvention et la prise de décision sur la suite à donner, afin de voir comment le secteur s'en sort sans elle. Sauf que les principaux acteurs du marché continuent à subventionner, rendant impossible toute comparaison. "Nous avons essayé d'arrêter les subventions sur d'autres marchés, l'usage s'est effondré", justifie Julien Honnart.

Le secteur espère que son lobbying finira par convaincre la région de poursuivre son aide. Mais sous quelle forme ? Ce mécanisme de subvention de tout le marché, autorisé par la loi à titre d'expérimentation, ne peut être renouvelé indéfiniment. Le covoiturage courte distance devra donc trouver un modèle économique pérenne. Pour Frédérique Ville, IDFM doit trancher clairement entre un service privé dont elle agrégerait simplement l'offre, comme elle fait déjà sur son application ViaNavigo, et un service aux trajets subventionnés via une délégation de service public, avec un appel d'offre qui sélectionnera et rémunérera un ou plusieurs acteurs. Après avoir arrosé le marché, l'Ile-de-France choisira-t-elle ses vainqueurs ? Réponse en 2019.

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