Andres De Leon (Hyperloop Transportation Technologies) "Notre Hyperloop parcourra son premier kilomètre à Toulouse en septembre 2018"

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) est l'une des entreprises en course pour concevoir le train hyper rapide imaginé par Elon Musk. Son directeur opérationnel fait le point sur l'avancement du projet.

JDN. Où en êtes-vous dans le développement de votre Hyperloop ?

Andres De Leon. Nous sommes prêts à construire la version 1 de notre système mais cela ne veut pas dire que nous ne continuons pas à travailler sur la R&D. Chaque partie de l'infrastructure est une opportunité de lancer de nouveaux projets, générer de l'innovation, améliorer la résilience et réduire les coûts. Nous sommes en train de tout mettre en place pour faire parcourir à un prototype notre premier kilomètre sur piste à Toulouse en septembre 2018 : nous avons commandé les premiers tubes et préparons les premières capsules. L'assemblage y commencera en février 2018, une fois que nous aurons obtenu les autorisations nécessaires. Ensuite nous lancerons, toujours en France, un gros projet de R&D sur trois à cinq ans avec différentes pistes d'investigation qui seront testées pour améliorer tous les aspects de l'infrastructure. Par exemple, nous réfléchissons à des nouvelles manières de construire notre tube, notamment avec des matériaux composites.

Pourquoi avoir installé un centre de R&D à Toulouse ?

On y trouve un incroyable écosystème dans l'industrie aérospatiale. Nous avons besoin de son expérience car la capsule de l'Hyperloop se déplace sous une basse pression similaire à celle d'un avion volant à haute altitude. A Toulouse, nous nous concentrerons sur ces recherches autour des composants de la capsule liés à l'environnement aérospatial. J'ai passé beaucoup de temps sur place ces dernières semaines. Nous sommes en train d'embaucher nos premiers ingénieurs pour notre centre de R&D et discutons avec des partenaires potentiels. Dans moins de six mois, nous aurons construit un écosystème complet d'entreprises à Toulouse.

Quand comptez-vous avoir une première ligne opérationnelle ?

C'est difficile à dire. Il faut d'abord aller au bout des études de faisabilité commerciale que nous avons lancées dans plusieurs pays (République tchèque, Inde, Abou Dhabi…, ndlr). Ensuite, nous pourrons commencer l'implémentation commerciale. C'est à Abou Dhabi que les choses avancent le plus vite : nous avons terminé l'étude de faisabilité, réalisée en collaboration avec le gouvernement, et dont les résultats seront bientôt publiés. Nous sommes maintenant en discussions avec les autorités pour définir la prochaine étape.

Les distances sont-elles assez grandes en Europe pour justifier un transport si rapide (jusqu'à 1 200km/h théoriques) ?

Les distances en France sont parfaites, car notre système permettra de briser une barrière psychologique du voyage en train : si vous voyagez deux heures en TGV, ça va. Mais personne ne veut y passer cinq heures. Les gens prennent l'avion à la place. Si on peut faire un Paris-Madrid en une heure et demi d'Hyperloop, l'avion n'a plus aucun intérêt. Ce nouveau paradigme va drastiquement transformer les villes. En ce moment, avec la simplification administrative, Toulouse et Montpellier sont dans la même région. Les politiques doivent décider où investir. Si on peut relier Toulouse à Montpellier en 15 minutes, on créée une mégalopole, et ça n'a plus d'importance. L'Hyperloop n'a pas besoin de couvrir de très longues distances pour faire sens.

Quel modèle économique envisagez-vous pour être compétitif face au TGV ?

Notre système est bien plus compétitif que le TGV. D'abord, les dépenses d'investissements sont inférieures de 30%. Nos coûts opérationnels sont également plus bas, ce qui entraîne un retour sur investissement plus rapide que sur une ligne de train à grande vitesse. Selon nos modélisations, le retour sur investissement de l'infrastructure au sol peut être atteint au bout de 11 à 15 ans. Coté opérationnel, notre approche est celle d'un administrateur qui licencie la technologie aux entreprises d'infrastructure, qui vendent ensuite des emplacements aux opérateurs de transports. Les SNCF de ce monde auront des lignes réservées à nos trains.