Le vélo en libre-service ne doit pas être réservé qu'aux centres-villes !

Le vélo en libre-service (VLS) est sans conteste le vecteur d'un report durable de la voiture vers le vélo, comme le démontre une étude britannique selon laquelle 55% des utilisateurs de vélos partagés déclarent que cette expérience a été le catalyseur pour se remettre en selle.

Le vélo en libre-service (VLS) est sans conteste le vecteur d’un report durable de la voiture vers le vélo, comme le démontre une étude britannique selon laquelle 55% des utilisateurs de vélos partagés déclarent que cette expérience a été le catalyseur pour se remettre en selle.

Alors pourquoi cantonner le VLS au centre des grandes villes ? L’Ademe et Indiggo ont dénombré 72 services en France dont les ¾ se situent dans les regroupements intercommunaux de plus 500 000 habitants. Soit un accès à seulement 14% des Français. Une part encore significative de la population n’a donc pas accès au VLS, y compris au sein de grandes métropoles qui ne proposent pas toujours de station de VLS accessible à moins de 10 minutes à pied, selon une étude Smoove – Zoov, ou de transports publics accessibles à moins de 15 minutes à pied comme à Lyon ou encore Toulouse, générant de véritables déserts de mobilité.

A titre d’exemple, l’implantation de VLS en banlieue francilienne et hors région Île-de-France permettrait respectivement à 40% et 36% des habitants de réaliser de courts trajets quotidiens, essentiellement entre le domicile et le lieu de travail (1 à 4 kms, soit 15 minutes à vélo).

Plusieurs facteurs freinent le développement du VLS. D’une part, les infrastructures dédiées s’avèrent trop chères pour les collectivités, de l’ordre de 1980€ par VLS dans les zones à faible densité, d'après l'Ademe. D’autre part, les systèmes de VLS sont souvent pensés indépendamment des transports publics et autres infrastructures de transports (trottinettes, scooters etc…) alors qu’ils sont au cœur de la multimodalité dans les villes où ils sont déployés : 85% des trajets Vélib’ en périphérie de Paris commencent ou terminent dans une gare, station de métro ou tramway. Autre raison à ce déficit de VLS, le manque de prédictivité de nombreux systèmes pour assurer les utilisateurs de la disponibilité d’un vélo en bon état, au bon moment, au bon endroit.

Malgré les idées reçues, développer le VLS n’est pas nécessairement coûteux : dans les zones peu denses, des infrastructures légères peuvent se montrer beaucoup plus adaptées à une utilisation moins intense qu’en hyper-centre, ou à une fréquentation saisonnière par exemple.

Pour combler ce vide et offrir un accès équitable et généralisé à la mobilité sur tous les territoires - urbains comme péri-urbains - il convient en premier lieu de développer les infrastructures de stationnement et de recharge légères qui s’avèrent plus économiques, plus légères et plus faciles à mettre en œuvre. Il s’agit aussi d’enrichir les systèmes de VLS avec des offres de location longue durée (LLD), ce que nous faisons à Bordeaux par exemple, idéales pour adresser un usage quotidien à l’échelle d’agglomérations entières. Ensuite, concevoir des systèmes de VLS offrant des vélos ‘au bon endroit, au bon moment’, connectés avec le réseau de transport public autour des principales plateformes via des stations VLS situées à proximité des gares qui viendront compléter l’offre existante. Par exemple, sur l’étape la plus critique d’un trajet, celle « du dernier kilomètre » qui permet aux usagers d’atteindre une station de rail (métro, RER ou train).

Sachant que chaque trajet à vélo représente un bénéfice de 3 euros pour la société (étude de l'Université de Dresde et de Donkey Republic pour Cycling Industries Europe), notamment en matière de réduction des frais de santé publique, de réduction de la circulation et des émissions et de libération d'espace, il est temps d’accélérer le développement des systèmes de VLS en périphérie des villes afin de rendre son utilisation universelle et plus inclusive.