Ne l'appelez plus CES, le Consumer Electronics Show est devenu le salon de l'auto

Ne l'appelez plus CES, le Consumer Electronics Show est devenu le salon de l'auto Le CES 2019 ouvre ce 8 janvier. La veille, la journée réservée à la presse a permis aux constructeurs et équipementiers automobiles de présenter des technologies qui les mettent de plus en plus en concurrence.

Est-ce le CES ou le salon de l'auto ? Le Consumer Electronics Show, le plus grand salon d'électronique grand public au monde ouvre ses portes au public à Las Vegas ce 8 janvier. La veille, la journée presse, lors de laquelle les entreprises dévoilent les technologies qui seront présentées lors du salon, a été marquée par une forte présence d'acteurs de l'automobile. Avec des présentations des constructeurs Toyota et Hyundai ainsi que des équipementiers Bosch, Continental,  Faurecia, Valéo et ZF. Leur objectif commun : montrer qu'ils sont devenus des entreprises technologiques, tournées vers la voiture autonome et les services de mobilité propres et partagés, même si la grande majorité de leurs profits continue à provenir de véhicules individuels polluants.

Ces différentes présentations ont illustré à quel point la frontière entre les activités des constructeurs et des équipementiers devenait poreuse. Dans l'automobile traditionnelle, les premiers conçoivent les véhicules et assemblent les composants produits par les seconds. Mais ces partenaires investissent tous deux dans les véhicules autonomes et les services de mobilité, sortant de leurs rôles historiques bien séparés pour devenir de plus en plus concurrents.

Navettes autonomes

Les équipementiers allemands Bosch et Continental ont par exemple présenté leurs propres véhicules, des navettes autonomes dotées de capteurs maison (lidar, radar, caméras…) reliées à un service permettant de les commander et de les déverrouiller depuis un smartphone. Les voilà bientôt prêts à fournir le véhicule et le service de transport associé. Continental ne s'intéresse pas qu'au transport de personnes : l'entreprise a dévoilé pour la première fois un prototype de robot de livraison autonome, qu'elle imagine transporté par ses navettes pour effectuer des livraisons de dernier kilomètre. Leur compatriote ZF développe également sa navette autonome via la joint-venture e.Go Moove avec le constructeur de voitures électriques e.Go. Il a annoncé au CES qu'elle serait intégrée en 2020 à la plateforme de l'opérateur de transports publics Transdev, qui expérimente déjà plusieurs types de voitures et navettes autonomes.

Il est trop tôt pour dire si certains équipementiers iront jusqu'à lancer leurs  propres services commerciaux. Mais les technologies qu'ils développent visent au moins deux publics en B2B : les acteurs des mobilités comme les VTC ou les opérateurs de transport, qui n'ont pas forcément les moyens d'investir dans la conduite autonome, mais aussi les constructeurs. Les équipementiers veulent montrer à leurs clients historiques qu'ils ne pourront pas se passer d'eux dans le futur. Car les constructeurs aussi commencent à marcher sur leurs platebandes.

Toyota internalise à tout-va

L'un des meilleurs exemples de ce mouvement côté constructeurs est Toyota. Le Japonais a déjà commencé à développer en interne ses propres technologies de télématique, indispensables aux véhicules connectés. Et il vient d'annoncer au CES qu'il allait rendre disponible à toutes les entreprises de mobilités son système Toyota Guardian, qui permet d'éviter les collisions des véhicules semi-autonomes en avertissant le conducteur ou en reprenant le contrôle de l'appareil et remplit les mêmes fonctions pour les véhicules pleinement autonomes. Cette brique technologique consistant à interpréter les données des capteurs pour identifier un danger est un domaine historique des équipementiers, développé pour les systèmes d'assistance à la conduite (ADAS).

Pour le PDG de ZF Wolf-Henning Scheider, il n'y a toujours pas de compétition avec les constructeurs. "Nous sommes les fournisseurs de toutes les technologies du véhicule. Je doute par exemple que les constructeurs développent leurs capteurs maison ou leur propre superordinateur comme nous le faisons." Un autre grand équipementier mondial,  le français Valeo,  a bien remarqué ce mouvement de diversification, mais a refusé de le suivre. Son PDG Jacques Aschenbroich estime lui aussi que les constructeurs ne sont pas une menace pour son cœur de métier, mais assume de leur laisser ces nouveaux business. "Contrairement à nos concurrents, nous avons choisi de ne pas aller sur les services de mobilités pour ne pas entrer en compétition avec nos clients constructeurs. Nous verrons dans quelques années qui a eu raison." En attendant, ces partenaires historiques et nouveaux concurrents cohabitent et s'observent dans les travées du CES.

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