Avec Scoop, PSA et Renault préparent un Waze automatisé
Après quatre ans de développement, la France est prête à déployer les premiers éléments de ce qui doit devenir une vaste infrastructure routière connectée. C'est l'ambition du projet Scoop, cofinancé par la Commission européenne. Il rassemble constructeurs auto (Renault, PSA), pouvoirs publics, gestionnaires de routes, télécoms (Orange), et universitaires autour d'un objectif : développer puis déployer un standard technologique dit "V2X", permettant à n'importe quelle voiture connectée de communiquer avec l'infrastructure, mais aussi avec d'autres véhicules, afin d'anticiper des dangers à venir sur la route.
Le projet est entré dans le concret en avril, depuis que Renault et PSA ont commencé à commercialiser quelques milliers de véhicules connectés (Renault Mégane, Citroën C4 et DS4) ayant subi des modifications (pose d'une antenne Wi-Fi, boitier connecté spécifique, logiciel de génération d'alertes…) par rapport aux modèles classiques. Les constructeurs ont également installé des boîtiers connectés en seconde monte sur des véhicules traditionnels.
De l'autoroute aux cols de montagne
Côté infrastructure, des bornes Wi-Fi utilisant une fréquence (5,9GHz) dédiée aux applications de sécurité routière ont été disposées à intervalles réguliers sur les cinq zones pilotes du projet : Ile-de-France (hors périphérique), l'axe autoroutier Strasbourg – Metz – Reims – Paris, la Bretagne (Nantes– St-Malo, Rennes – St-Bieuc), la rocade bordelaise ainsi que les routes montagneuses d'Isère. Un cocktail de territoires permettant d'expérimenter sur différents types de routes. Ce début d'infrastructure connectée n'est pas expérimental : il s'agit de déploiements pérennes correspondant aux technologies qui seront ensuite installées dans le reste du pays.
Sur ces axes, les véhicules connectés à Internet via Wi-Fi peuvent recevoir des informations de deux manières. Elles peuvent soit venir du gestionnaire de la route, vers lequel remontent tous les incidents de sécurité routière, soit des voitures elles-mêmes, qui peuvent détecter un danger grâce à leurs capteurs et systèmes d'aide à la conduite (ADAS). Cette communication entre véhicules sera cependant plus difficile à expérimenter, pour des raisons de masse critique. Avec seulement quelques milliers de voitures connectées impliquées, les chances pour que plusieurs d'entre elles se trouvent au même moment sur la route et à une distance proche est faible, reconnaissent les constructeurs.
Le véhicule donne l'alerte
Contrairement aux services communautaires comme Waze, le conducteur n'a rien à faire. "L'objectif est d'automatiser la remontée d'événements afin de ne pas distraire le conducteur", explique Delphine Duperret, responsable du projet Scoop chez PSA. Si l'envoi d'informations est automatisé, la prise de décision ne l'est pas. "Techniquement, il serait par exemple possible de déclencher automatiquement un freinage d'urgence sur plusieurs voitures se trouvant derrière un véhicule qui a pilé, mais nous nous intéressons plutôt aux échanges véhicules-infrastructure", ajoute Christine Tissot, en charge de Scoop chez Renault. Le conducteur reçoit donc une alerte sur son tableau de bord. A lui d'agir en conséquence.
On peut déduire un danger potentiel si un véhicule se gare sur la bande d'arrêt d'urgence et que ses portes s'ouvrent : un piéton pourrait se trouver sur la route
Les constructeurs et leurs partenaires ont développé une quinzaine d'alertes standardisées pour des évènements détectés par leurs véhicules. "Si la route est glissante, mon véhicule le sait grâce à son ESP (correcteur électronique de trajectoire, Ndlr) et va propager l'information", illustre Delphine Duperret. De la même manière, on peut déduire un danger potentiel si un véhicule se gare sur la bande d'arrêt d'urgence et que ses portes s'ouvrent : un piéton pourrait se trouver sur la route. Un freinage brusque, voire un déclenchement d'airbag, indiquent au mieux un soudain ralentissement de la circulation, au pire un accident.
Préparer la voiture autonome
Les constructeurs ont désormais un an pour valider les technologies développées avec leurs partenaires. Les résultats seront ensuite remontés à la Commission européenne, avant que ne débute Scoop 2, qui permettra d'expérimenter d'autres méthodes de connectivité comme la 4G. En participant à ce projet, Renault et PSA espèrent prendre de l'avance sur leurs concurrents dans plusieurs procédés qui, anticipent-ils, deviendront la norme à terme. D'abord dans la relation avec les gestionnaires d'infrastructures, jusqu'ici inexistante pour des constructeurs qui n'avaient aucune raison de se soucier de l'information routière. "C'est la première fois que nous travaillons avec eux," relève Christine Tissot. "Il fallait qu'ils comprennent nos exigences, notamment dans les cycles de validation qualitative." Ensuite, parce que les constructeurs s'attendent à ce que ces systèmes (les ADAS et les alertes qu'ils envoient) deviennent à terme une obligation légale. Et de toute façon, ils seront rendus inévitables par la prochaine phase de transformation de l'automobile, celle des véhicules sans chauffeur aux prises de décision automatisées.