Mathieu Dunant (Systra) "Nous réaliserons des études de sûreté et de faisabilité de l'Hyperloop One"

La filiale de la SNCF et de la RATP, spécialiste de l'ingénierie de transport, a signé un partenariat avec Hyperloop One. Son DG adjoint France livre les prochaines étapes du train supersonique.

Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et membre du directoire de Systra. © Systra

JDN. Un test de l'Hyperloop, le train-capsule supersonique imaginé par Elon Musk en 2013, a été réalisé le 11 mai pour la première fois aux Etats-Unis. Vous étiez sur place : en quoi consistait cet essai et qu'en retenez-vous ?

Mathieu Dunant. Le principe d'Hyperloop One, la start-up américaine qui a réalisé cet essai grandeur nature, est de tester une par une les briques technologiques qui constitueront à terme l'Hyperloop. Pour cette présentation, il s'agissait de vérifier le bon fonctionnement du moteur linéaire qui propulsera à l'avenir le train-capsule dans des tubes basse pression. Et cela a parfaitement fonctionné.

Le premier mobile testé était élémentaire, c'est-à-dire sans habillage ni cabine, et à l'air libre. Les prochaines étapes consisteront à le propulser à une vitesse de plus en plus élevée, à le lancer dans le tube basse pression et à l'équiper d'un pod complet. Ce n'est qu'une fois que toute la phase de test sera validée que des marchandises puis des passagers pourront voyager à bord.

 

Systra va aider Hyperloop One à développer son projet dans le monde. Quel sera votre rôle concrètement ?

Il s'agit d'un partenariat fondamentalement technique qui repose sur notre savoir-faire dans l'ingénierie des transports. A l'image de ce qui a été fait avec le TGV et le métro automatique, nous réaliserons d'abord des études de sûreté. Comme pour ces deux modes de transport révolutionnaires, c'est une étape essentielle pour l'Hyperloop. Il s'agira ensuite de mener des études de faisabilité, avec des projets qui pourront naître dans des géographies identifiées, selon nous dignes d'intérêt, comme la France, le Moyen-Orient, la Russie, l'Europe de l'Est et l'Asie centrale.

 

La réglementation française permettrait-elle de le déployer dans l'Hexagone ? Quand ?

Pour l'Hyperloop comme pour le TGV ou le métro automatique, les autorités seront très exigeantes. La France a une réglementation stricte et c'est une bonne chose car cela permet de développer les technologies les plus fiables possibles.

C'est en tous cas une formidable opportunité pour le pays, car la philosophie d'Hyperloop One est que les acteurs économiques locaux soient impliqués dans les projets.

En ce qui concerne le calendrier, nous commençons tout juste, depuis quelques semaines, à identifier les premières pistes de travail. L'objectif global d'Hyperloop One est que l'Hyperloop soit disponible en 2019 pour le fret et en 2021 pour les voyageurs. La technologie a, selon moi, de l'avenir dans ces deux marchés.

 

Quels sont les problèmes à régler pour l'industrialiser ?

Chaque brique technologique est éprouvée, il n'y a rien qui n'existe pas. Le véritable challenge sera de proposer un système complet à des coûts compétitifs, même si je ne crois pas que l'Hyperloop viendra se substituer à l'offre actuelle mais qu'il la complétera.

 

Y-a-t-il des risques pour la santé des usagers ?

Nous n'avons pas la réponse à ce jour mais cela fait partie des études de sûreté à mener dans le cadre de la certification de cette technologie.

 

Deux start-up américaines se partagent pour l'instant ce marché. Pourquoi avoir choisi  Hyperloop One plutôt qu'Hyperloop Transportation Technologies ?

Nous avons été séduits par les qualités personnelles des fondateurs, qui sont expérimentés. L'écosystème qu'ils ont créé nous a plu, avec des investisseurs institutionnels et industriels reconnus et des partenaires importants dans l'ingénierie, dont plusieurs de nos concurrents. Ils ont aussi plusieurs clients potentiels et prospects qui se sont d'ores et déjà fait connaître.

Par ailleurs, c'est très bien pour le concept qu'il y ait de la concurrence. Cela valide l'intérêt de la technologie car le fait que deux entreprises s'emparent du projet montre qu'il ne s'agit pas d'une folie.

 

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