Alain Piperno (UTAC CERAM) "Nous créons une fausse ville pour tester les véhicules autonomes"

L'UTAC CERAM, qui gère déjà les homologations de sécurité des véhicules traditionnels, ouvrira en octobre le premier centre français de tests pour véhicules autonomes en Essonne. Interview de son chef de projet.

Alain Piperno est expert en tests et homologations de véhicules autonomes à l'UTAC CERAM et à l’institut de recherche technologique VEDECOM. © Vedecom

JDN. Quels types de véhicules autonomes et d'environnements routiers pourront être testés dans votre centre du véhicule autonome ?

Alain Piperno. Ce centre a été validé par la filiale française de l'automobile. Son premier besoin d'essai et d'homologation concerne les véhicules autonomes de niveau 3 (conduite autonome, conducteur prêt à reprendre le contrôle, ndlr) et 4 (le conducteur n'a plus besoin d'être attentif, ndlr) sur autoroute, qui seront les premiers à être autorisés, probablement en 2019 à l'échelle européenne. Notre centre d'essai proposera 2,5 kilomètres d'autoroute à trois voies, avec des insertions et des sorties, des tunnels, un "mini-péage" et de l'éclairage pour les tests de nuit. Différents jeux de panneaux de signalisation et d'affichage variables, français, anglais ou encore chinois, permettront d'entraîner les véhicules à différents codes de la route.

Une autre zone sera dédiée aux manœuvres de sécurité comme le freinage et l'évitement d'urgence. Les véhicules parcourront une grande ligne droite croisée par une route sur laquelle circuleront divers obstacles (piétons, vélos, autres voitures). Et sur une aire plane grande comme plusieurs terrains de foot, nous testerons toutes sortes de manœuvres, par exemple lorsqu'un véhicule tourne à un carrefour et aperçoit au dernier moment un piéton, ou rencontre une voiture en face de lui après un dépassement. L'autre gros besoin d'essai concerne les environnements urbains, qui constituent le plus grand défi de la conduite autonome. Nous créons une fausse ville qui fera 5 à 10 hectares avec des façades d'immeubles, des cloisons, des passages cloutés, toute l'infrastructure routière (carrefours, ronds-points, feux) et les nombreux obstacles que l'on peut rencontrer dans un environnement urbain.

Vous cherchez également à reproduire l'infrastructure connectée avec laquelle les véhicules autonomes devront communiquer…

La connectivité est en effet une composante importante des essais. Toutes les nouvelles pistes seront connectées via deux technologies : le Wi-Fi routier (G5) et la 4G, puis la 5G en 2019-2020 grâce à un partenariat avec Orange et Ericsson. Des gestionnaires d'autoroutes sont sur le point de devenir nos partenaires. Ils testeront la gestion et la maintenance informatisées des autoroutes. Les véhicules autonomes auront aussi besoin de systèmes de cartes haute densité beaucoup plus précises. Nous sommes en pourparlers avec des majors de la cartographie afin qu'ils nous rejoignent.

A droite, une voiture-ballon servant à simuler des accidents ou des collisions évitées de justesse © UTAC CERAM

Qui seront vos clients ?

Ce seront d'abord les constructeurs et équipementiers automobiles qui font déjà des essais de développement, de mise au point, et d'homologation pour leurs systèmes d'aide à la conduite (ADAS) et leurs véhicules traditionnels : PSA, Renault, BMW, Valeo ou encore Volkswagen. PSA, Renault et Valeo, dont les centres d'ingénierie sont à une demi-heure de notre site de Linas-Montlhéry (Essonne), se sont d'ailleurs engagés à effectuer plusieurs millions d'euros d'essais sur les trois prochaines années. Mais nos clients seront aussi des start-up et PME innovantes, instituts de recherche et divers partenaires (connectivité, autoroutiers, cartographes…) qui constituent l'écosystème des véhicules autonomes et connectés.

Quel sera le modèle économique de ce centre ?

Il s'agit de locations à la journée et à la semaine. Soit nos clients se contentent de louer la piste. Soit ils louent également tous les équipements nécessaires et nos équipes techniques qui vont mettre en place des scénarios et donner des résultats officiels (temps de réaction, distance de freinage etc., ndlr) avec une précision au centième de seconde et au centimètre près. Jusqu'à une dizaine d'équipes pourront effectuer différents tests en parallèle. Ce qui, en plus des essais de nuit, nous permettra de louer l'équivalent de 500 à 1000 journées d'essais chaque année. Nous proposons également la location de bureaux et d'ateliers de bords de pistes, ainsi que des prestations plus complètes comprenant de la mise au point véhicule.

A quoi sert un centre d'essai de véhicules autonomes quand l'industrie est déjà passée à des tests dans l'espace public, sur autoroutes et en ville ?

Les expérimentations dans des lieux publics sont indispensables. Mais elles coûtent très cher : il faut assurer le véhicule et obligatoirement avoir des conducteurs experts à bord qui peuvent reprendre le contrôle pour ne pas risquer une collision. Sur circuit privé, pas besoin de conducteur à bord. L'autre problème des expérimentations publiques est qu'elles ne vont pas assez loin, puisqu'on ne peut pas se permettre de risquer la sécurité du public. Nos tests peuvent aller jusqu'à la collision ou au choc évité de justesse. Nous avons identifié des centaines de scénarios de conduite à tester. Pour tous les essayer, il faudrait rouler des milliards de kilomètres en public alors que nous pouvons les provoquer sur un circuit ou en simulation informatique. Le circuit représente aussi une première étape obligatoire pour tester un nouveau véhicule autonome et être assez confiant pour l'envoyer sur routes ouvertes.

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