Le contrôle à distance, ange-gardien du véhicule autonome

Le contrôle à distance, ange-gardien du véhicule autonome L'industrie prépare des systèmes de contrôle à distance des véhicules autonomes, gérés par des humains, qui reprendront virtuellement le volant en cas d'imprévu.

Le temps est venu de retirer les petites roues des véhicules autonomes : les humains. Aujourd'hui, l'extrême majorité des tests de véhicules dits "sans chauffeur" dans le monde se font en réalité avec un opérateur de sécurité derrière le volant. Seul Waymo a commencé à tester en Arizona son service de robot-taxi sans opérateur de sécurité, mais toujours avec un ingénieur présent à l'arrière. L'objectif de toute l'industrie est d'enlever ce filet de sécurité que constitue l'opérateur derrière le volant, afin de tester les véhicules autonomes en conditions réelles. Les services privés de robot-taxi (Waymo, Cruise) ainsi que les constructeurs (Ford, Nissan) et les opérateurs de transports publics comme RATP ou Transdev s'y préparent.

Et pour passer à cette prochaine étape, une brique technologique sera indispensable : le contrôle à distance des véhicules autonomes. Car il ne s'agit pas de se débarrasser totalement des opérateurs de sécurité, mais plutôt de les extirper de l'habitacle pour leur faire surveiller plusieurs véhicules à la fois. "Les systèmes de contrôle-commande sont essentiels car ils permettent de passer d'une simple flotte de véhicules autonomes à un véritable service de transport," confirme Mathieu Dunant, directeur de l'innovation du groupe RATP.

Réflexes et notifications

Les technologies de contrôle à distance font le lien entre un véhicule autonome, l'infrastructure connectée dans laquelle il évolue et un centre de contrôle, depuis lequel des opérateurs suivent chacun les déplacements de plusieurs véhicules via des écrans reliés à chaque appareil. Ils doivent repérer une défaillance d'un système de délégation de conduite et intervenir rapidement, même s'ils peuvent aussi être notifiés par le véhicule autonome ou l'infrastructure. Voilà pour les certitudes. Car l'industrie réfléchit encore à la meilleure manière de contrôler ces véhicules à distance.

Lorsqu'un véhicule autonome fait face à une situation inconnue ou inhabituelle, trois solutions sont possibles. Il peut d'abord décider lui-même de la réaction la plus appropriée à adopter, ce qui est potentiellement risqué en présence d'un cas sur lequel l'intelligence artificielle n'est pas ou peu entraînée. L'industrie penche plutôt pour faire intervenir un opérateur, via deux autres méthodes. L'une voit le véhicule proposer plusieurs scénarios décisionnels et demander à l'opérateur d'en choisir un. Cela peut par exemple l'aider à entreprendre des actions pour lesquelles il n'est pas programmé, comme enfreindre le code de la route en cas de nécessité (par exemple, franchir une ligne continue pour éviter un obstacle), ou qu'il a encore du mal à gérer seul (notamment le franchissements de stops). Dans ce cas, l'opérateur ne reprend pas directement le contrôle du véhicule, mais lui fournit seulement des instructions.

"Le consensus dans l'industrie est que les cas d'interventions directes de conduite à distance doivent être le plus limités possibles"

La dernière méthode consiste à faire conduire littéralement le véhicule à distance par un opérateur, dont le poste de contrôle est équipé d'un volant et de pédales. "C'est une méthode beaucoup plus simple à mettre en place et qui permet de parer à toute situation inconnue, car le véhicule autonome peut échouer à proposer des scénarios à l'opérateur", explique Alexis Beauvillain, en charge de la supervision et de l'infrastructure connectée au sein de la division systèmes de transports autonomes de Transdev. "Mais posséder un tel niveau de contrôle du véhicule à distance pose des problèmes de cybersécurité", tempère-t-il. "Le consensus dans l'industrie est que les cas d'interventions directes de conduite à distance doivent être le plus limités possibles", ajoute Mathieu Dunant. "Le véhicule doit être capable de se mettre en sécurité tout seul pour ensuite recevoir des instructions".

Waymo, Uber, Cruise (GM), NuTonomy (Aptiv), Ford… Ces technologies naissantes intéressent tous les grands acteurs de la voiture autonome, qui les préparent via des développements en interne, mais s'intéressent aussi aux quelques start-up spécialisées dans le contrôle à distance. Comme Scotty Labs, dans laquelle Google (dont la maison-mère Alphabet possède aussi Waymo) a mené un tour de table à six millions de dollars en mars. Ou encore Phantom Auto, une autre start-up permettant de piloter des véhicules autonomes à distance, et qui a commencé à travailler avec NEVS (ex-Saab), Einride (camions autonomes suédois), mais aussi Transdev.

Trouver l'équilibre sécurité-rentabilité

Les opérateurs de transports comme Transdev et la RATP estiment qu'ils doivent maîtriser cette brique technologique. S'ils ne développent pas directement des véhicules autonomes, ils opéreront des services qui y feront appel et voient donc ce contrôle à distance comme l'une de leurs responsabilités. Pour l'instant Transdev est capable de limiter à distance la vitesse d'un ou plusieurs véhicules et est en train de faire valider les commandes d'arrêt. Ainsi, la filiale de la Caisse des dépôts, qui expérimente un service de voiture autonome à la demande à Rouen, sera en mesure d'arrêter ses véhicules à distance à partir de septembre et commencera à expérimenter les redirections à partir de la même période. La RATP teste elle-aussi des solutions externes, mais en est encore à une étape "d'élaboration doctrinale", reconnaît Mathieu Dunant.

Ces tests et développements seuls ne suffiront pas à maîtriser les technologies de contrôle à distance. Pour être déployées de manière commerciale et fiable, elles requièrent une très faible latence et une connectivité infaillible, afin d'assurer à la fois la transmission du flux vidéo du véhicule au centre de commande et la réactivité de la conduite ou des instructions à distance des opérateurs. Cela sera impossible sans 5G. Des préoccupations psychologiques et économiques doivent aussi être prises en compte. Combien de véhicules à la fois un opérateur de sécurité est-il capable de surveiller et gérer efficacement ? Combien de temps peut-il maintenir son attention ? Les services de véhicules autonomes devront prendre en compte cet impératif de sécurité sans renier leur promesse : réduire drastiquement les coûts de transport en se passant d'un chauffeur. Faire surveiller un seul véhicule par opérateur ne ferait que nous ramener à la situation actuelle.

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