Bertrand Fleurose (Cityscoot) "Nous avons révisé nos prévisions de croissance à cause des trottinettes"

Le PDG et fondateur de la start-up de scooters électriques en libre-service revient sur la guerre du free-floating à Paris, évoque d'éventuelles diversifications et fait le point sur son expansion internationale.

JDN. Start-up française fondée en 2014, Cityscoot propose depuis 2016 des scooters électriques en libre-service à Paris. Où en êtes-vous aujourd'hui ?

Bertrand Fleurose est le fondateur et PDG de Cityscoot. © Cityscoot

Bertrand Fleurose. Nous avons déployé 3 800 scooters à Paris, 800 à Milan, 500 à Nice et 300 à Rome. Nous avons dépassé les 150 000 inscrits, mais nous ne communiquons pas sur notre nombre d'utilisateurs actifs. Pour ce qui est des trajets, nous en réalisons entre 15 et 20 000 par jour. Notre chiffre d'affaires a plus que doublé chaque année depuis notre lancement à Paris et nous sommes sur la même tendance pour 2019.

Le développement des trottinettes et vélos électriques en free floating ces derniers mois a-t-il impacté votre activité ?

L'impact a été ressenti dès janvier, quand le nombre d'acteurs s'est multiplié à Paris. J'ai été surpris, car je ne m'attendais pas à ce que l'on monte jusqu'à douze opérateurs. Nous estimions en janvier que les trottinettes feraient baisser notre nombre de trajets de 15 à 20%, et avons révisé d'autant nos prévisions de croissance. Nous sommes aujourd'hui dans les clous de cette révision.

Si la situation a empiré avec l'arrivée des beaux jours en avril-mai, elle s'est ensuite améliorée depuis que certains opérateurs ont disparu en juin et que les autres ont diminué la taille de leur flotte comme le leur a demandé la mairie de Paris. Finalement, l'impact global en 2019 ne sera pas aussi important que je le croyais en début d'année. Nous resterons tout de même sur une croissance à trois chiffres en 2019 par rapport à 2018, d'après nos projections.

Cela voudrait donc dire qu'une certaine complémentarité existe entre vos services et ceux de Lime, Bird et consorts. Comment l'expliquez-vous ?

"Nous avons pensé à nous diversifier vers les trottinettes et les vélos électriques"

Il y a quelques chevauchements, mais surtout de grosses complémentarités. Notre trajet moyen, autour de quatre kilomètres, est plus long que celui des trottinettes, qui ne peuvent pas non plus sortir de Paris intra-muros, alors que nous couvrons plusieurs communes limitrophes de la capitale. Nos typologies d'utilisateurs sont différentes : très peu de nos clients sont des touristes, contrairement aux opérateurs de trottinettes. Ils sont aussi plus âgés chez nous (35 ans en moyenne). Le style de trajets importe également : par exemple si on veut voyager à deux ou qu'il pleut, le scooter est une meilleure option. Quant aux vélos à assistance électrique, il est vrai qu'il pourrait y avoir plus d'usages en commun, mais ils ne sont pas présents depuis assez longtemps pour que nous puissions quantifier l'éventuel impact.

Avez-vous envisagé de vous diversifier vers ces services, puisqu'ils sont complémentaires du vôtre ?

Bien sûr, nous y avons pensé. Nous ne fermons la porte à aucune diversification, ni même à répondre à l'appel d'offres que compte organiser la mairie de Paris pour choisir deux ou trois opérateurs de trottinettes. Ce ne serait pas conforme à notre politique, vu ce que nous pensons des trottinettes et du mal qu'elles ont fait à l'image du free-floating. Mais si la pratique devenait légale, réglementée et vraiment non polluante grâce à du matériel durable, le tout avec un business model en vue, nous pourrions y réfléchir. Nous avons une excellence opérationnelle démontrée sur les scooters, qui sont plus difficiles à gérer que les trottinettes.

Quelles seront les prochaines étapes de votre expansion internationale ?

"Cityscoot se lancera dans trois à cinq villes en 2020"

Nous consultons en ce moment plusieurs villes. Notre politique d'implantation est de choisir en priorité des villes européennes de plus d'un million d'habitants. Nous souhaitons donner une image plus internationale de Cityscoot, la France n'est donc pas une priorité. 2019 est l'année italienne : après nos lancements à Rome et Milan, nous allons y porter notre flotte à 1 000 scooters dans chacune de ces villes. Soit 6 500 à 7 000 engins au total. Puis nous nous intéresserons à d'autres pays en 2020, avec comme objectif d'ouvrir entre trois et cinq villes.

Les géants de la tech et du transport préparent des applis regroupant de nombreux services de mobilité, le fameux Maas. Est-il intéressant pour vous de rogner vos marges en échange de volumes supplémentaires ?

Nous sommes déjà intégrés à certains agrégateurs comme la RATP, SNCF, Citymapper ou Mappy. Je ne pense pas que l'enjeu se trouve au niveau du partage de la valeur, mais plutôt de l'utilité du Maas. Je veux bien accepter qu'Amazon est un Maas du retail car il arrive à regrouper des millions de retailers auxquels le consommateur ne peut pas avoir accès. Mais dans une ville avec deux ou trois services de vélos, de scooters, de trottinettes et de VTC, nous n'aurons pas besoin d'une plateforme qui synthétise l'offre. Ces services sont aujourd'hui plus nombreux, mais il faut juste laisser les marchés se concentrer. Par ailleurs, le Maas n'offrira jamais toutes les fonctionnalités des applis natives.

La question du pricing se pose aussi : comment proposer un prix global alors que certains services se paient au mois (abonnement de transport), d'autres à la prestation (VTC) ou à la minute (scooters et trottinettes) ? Enfin, si le Maas tend à faire échapper les clients de l'opérateur vers l'agrégateur, notamment pour le paiement, cela posera un problème. Je ne crois pas à la méga plateforme qui regroupera des dizaines d'offres, mais plutôt à un petit Maas autour de quelques services, comme ce que fait Uber avec ses VTC, vélos et trottinettes électriques.

Pensez-vous que Cityscoot puisse longtemps rester seul dans ce contexte marqué par les rachats et fusions dans les mobilités ?

"Nous serons à l'équilibre à Paris cette année"

Je ne peux pas m'empêcher d'y penser. C'est vrai qu'il se passe quelque chose, avec plusieurs rachats comme ceux de Kapten (à l'époque nommé Chauffeur Privé, ndlr) par Daimler et de Drivy par Getaround. Ou encore Uber qui investit dans Lime et rachète Jump. Les marchés vont se consolider autour de grands opérateurs qui chercheront à accroitre leurs parts de marché via des acquisitions. Cityscoot n'est pas encore présent dans assez de villes pour être l'une de leurs cibles de rachat. Ce sera plutôt le cas lorsque nous aurons atteint dix à douze marchés. Mais vendre n'est pas un but en soi, et je ne suis pas pressé.

La rentabilité, c'est pour quand ?

Nos marges d'exploitation s'améliorent. D'abord parce que nos primes d'assurance sont en baisse depuis trois ans du fait de nos chiffres d'accidentologie très bas. Mais surtout, l'augmentation de la taille de la flotte – et donc de notre chiffre d'affaires – nous permet de réaliser des économies d'échelle sur nos frais de R&D et de développement, qui, eux, restent fixes. Par ailleurs, le taux de rotation (utilisations par jour de chaque scooter, ndlr) de nos scooters s'améliore de 20 à 30% chaque année, ce qui signifie que chaque scooter rapporte plus qu'avant.

Mais nous aurons du mal à devenir rentables tant que nous continuerons à nous lancer dans de nouvelles villes. Car s'implanter sur un marché coûte entre 1 et 5 millions d'euros. Lorsque que nous aurons atteint une dizaine de villes, nous pourrons espérer que les six premières suffiront à compenser les pertes engendrées par les nouvelles. Notre tout premier marché, Paris, sera d'ailleurs à l'équilibre sur l'année 2019.

Devrez-vous repasser par une levée de fonds ou les 40 millions d'euros levés en février 2018 suffisent ?

Il s'agissait de vingt millions en capital et vingt millions en dette pour financer l'achat de scooters. De quoi nous permettre de nous déployer davantage en France et de lancer l'Italie. Mais si nous voulons nous lancer ailleurs en 2020, nous devrons à nouveau faire appel au marché privé.

Bertrand Fleurose est le fondateur et PDG de Cityscoot. Avant de monter la start-up en 2014, il officiait déjà dans le secteur des deux roues, avec deux autres sociétés fondées respectivement en 2006 et 2011 : Scoot Up (réparation de scooters) et Scoot Up loc (location de scooters courte durée).

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