A bord du premier bus autonome testé en France
C'est un bus à l'apparence presque normale, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur, avec ses sièges bariolés typiques des transports en commun. Seuls quelques capteurs lidar et radar qui dépassent de sa silhouette ainsi que de discrètes caméras à l'avant trahissent sa véritable nature. Il s'agit d'un prototype de bus autonome, le premier du genre à rouler en France, testé par la RATP. Seuls deux exemplaires de l'engin, produits par l'entreprise d'Etat chinoise CRRC, existent dans le monde, nous assure la RATP. Elle n'a pas souhaité nous dévoiler le prix de l'engin, électrique en plus d'être autonome, que l'on imagine exorbitant.
Nous sommes à Sucy-en-Brie, dans le Val-de-Marne, où la RATP teste depuis quelques semaines son bus autonome de nuit, sur le trajet de la ligne de bus 393, composée uniquement de voies de bus protégées du reste du trafic, mais qui nécessite tout de même de traverser quelques intersections également empruntées par d'autres véhicules. L'opérateur de transport a obtenu l'autorisation de rouler en journée les 15 et 16 septembre afin de présenter le bus à la presse le temps d'un voyage presque autonome sur la ligne 393.
Freinage sec, allure molle
A l'avant se trouvent un opérateur de sécurité, un chauffeur RATP prêt à reprendre le volant en cas de problème, et un ingénieur du fabricant du bus CRRC, les yeux rivés sur l'écran de son ordinateur. Ce dernier assure la séquence de démarrage du bus autonome. Car la RATP a choisi une technologie particulière pour automatiser la conduite : le parcours a été appris à l'intelligence artificielle du bus, et est exécuté via un guidage GPS, couplé à un recalibrage plus précis de cette position GPS via la 4G. Une sorte de rail numérique qui guide le comportement du véhicule, ses virages, ses arrêts et ses accélérations, en fonction de sa position sur le parcours pré-enregistré.
Après un départ laborieux puis un retour à notre point de départ pour reparamétrer la séquence de conduite autonome et recalibrer notre position, le trajet s'est relativement bien déroulé en termes de comportement du système de conduite autonome. Toutefois, l'opérateur de sécurité a dû reprendre la main à quelques reprises, notamment pour approcher davantage le véhicule d'un feu (la présence des bus de la ligne 393 aux feux est détectée via des capteurs au sol pour leur accorder la priorité en faisant passer le feu au vert). La conduite autonome a également été interrompue plusieurs fois en raison d'un problème de réseau 4G.
Le freinage s'est souvent avéré trop abrupte, un problème constaté sur d'autres véhicules autonomes. "Nous devons réussir à trouver le bon dosage" reconnaît Benjamin Joliviere, chef d'exploitation à la RATP, en charge du projet à Sucy-en-Brie. "Nous avons testé le véhicule et entraîné son comportement de freinage pendant trois mois sur circuit fermé. Mais le problème vient du fait que le freinage doit être reparamétré pour chaque parcours, il n'y a pas de standard universel. Et ensuite sur un même parcours, chaque voyage peut-être différent et modifier le freinage nécessaire." "Il faudra aussi améliorer la vitesse maximale du bus, aujourd'hui limitée à 20 kilomètres par heure. Nous souhaiterions la porter à 25 kilomètres par heure", ajoute Côme Berbain, directeur de l'innovation du groupe RATP, également à bord. L'entreprise travaille aussi à l'ajout d'un système de lecture du marquage au sol pour guider le véhicule, afin de ne plus dépendre seulement du réseau 4G et devoir arrêter la conduite autonome à la première défaillance télécom. Quelques problèmes à régler qui font que l'entreprise ne se sent pas encore prête à accueillir du public dans son bus autonome et n'en n'a d'ailleurs pas l'autorisation. La RATP espère faire monter son premier usager à bord à l'automne 2022.