Trop chère, invendable, la voiture autonome refroidit les constructeurs
Plus ils avancent, plus les projets de voiture autonome des constructeurs se rapprochent du mur de la réalité. Pendant des années, le marketing des groupes automobiles a promis l'arrivée sur le marché de véhicules individuels autonomes de niveau 5 (autonomie totale en toutes conditions), débarrassés de volants et de pédales. Mais le discours qu'ils tiennent a évolué. Plusieurs reconnaissent aujourd'hui publiquement que le chemin sera bien plus long et compliqué qu'attendu. Et son issue très incertaine…
C'est le cas de PSA qui a officialisé, fin mars, l'abandon de tous ses projets de véhicules autonomes personnels au-delà du niveau 3 (autonomie partielle, reprise en main par le conducteur fréquente). Tout en assurant vouloir poursuivre ses recherches pour développer des services de transport sans chauffeur. "Le véhicule qui viendra devant chez moi et amènera mes enfants à l'école, c'est du rêve. Nous n'en sommes pas là, même à moyen terme", assume Vincent Abadie, qui pilote le programme de conduite autonome du groupe français.
"Le véhicule qui viendra devant chez moi et amènera mes enfants à l'école, c'est du rêve"
Début avril, le PDG de Ford, Jim Hackett, a lui aussi tempéré les attentes du public. Si son entreprise promet toujours l'arrivée de sa première voiture autonome pour 2021, elle précise que cette dernière se fera avec "des applications limitées dans des zones prédéfinies". "Nous avons surestimé la date d'arrivée des véhicules autonomes", a-t-il reconnu. Même son de cloche chez son homologue de Volvo, Cars Hakan Samuelsson, qui affirmait récemment qu'il serait "irresponsable" de lancer prématurément des véhicules autonomes sur les routes, alors même qu'ils ne seraient pas sûrs.
Cet impératif de sécurité revient souvent. Aucun constructeur ne veut prendre le risque de causer un accident mortel qui pourrait ralentir le développement du secteur. "Toute l'industrie réalise qu'il faut beaucoup plus de temps que nous l'espérions il y a quelques années pour passer de la preuve de concept à un système avec une fiabilité industrielle," explique au JDN Noah Zych, directeur des systèmes de sécurité chez Uber Advanced Technologies Group. Le numéro deux du programme de voiture autonome d'Uber en sait quelque chose : après un accident qui a coûté la vie à une passante l'année dernière en Arizona, le VTC a perdu plusieurs autorisations d'expérimentation et mis en pause le reste de ses tests publics pendant plus d'un an, avant de recommencer à une bien plus petite échelle en 2019.
"Si vous n'avez pas plusieurs milliards à mettre sur la table, ce n'est même pas la peine de vous y asseoir"
Mais ce retour à la raison des constructeurs s'explique aussi, voire surtout, par des considérations financières. Conscients que le premier acteur capable de proposer une technologie industrialisable et commercialisable disposera d'un indéniable avantage, les acteurs de la voiture autonome se sont lancés dans une course effrénée dont le leader s'appelle Waymo (filiale voiture autonome de la maison-mère de Google, Alphabet). "Développer une voiture autonome de niveau 5, c'est un budget qui se chiffre en milliards d'euros, en plus des investissements déjà consentis dans les systèmes semi-autonomes. Si vous n'avez pas plusieurs milliards à mettre sur la table, ce n'est même pas la peine de vous y asseoir", lâche une source chez un grand équipementier auto bien informé. "Un certain nombre de constructeurs sont en difficulté car ils comprennent qu'ils n'ont pas les moyens d'aller jusqu'au niveau 5", ajoute-t-elle.
D'autant que les débouchés commerciaux sont plus qu'incertains. C'est ce qui a motivé la décision de PSA de ne pas aller au-delà du niveau 3 dans le véhicule particulier, explique Vincent Abadie. "Le prix de revient des équipements et les frais de développements inhérents à un véhicule de niveau 4 (conduite autonome totale dans un environnement balisé, ndlr), le rendent d'emblée deux fois plus cher à la commercialisation qu'une voiture très haut de gamme." A titre d'exemple, six lidars, qui ne sont qu'une partie du dispositif de capteurs nécessaire à la conduite autonome, coûtent à eux seuls plusieurs dizaines de milliers d'euros. La seule façon pour les constructeurs de rentabiliser un tel investissement est donc de s'orienter vers un service de transport partagé, estime Vincent Abadie.
Services plutôt que produits
Un choix d'autant plus séduisant que les véhicules évoluent, dans ce cadre-là, dans une zone bien délimitée et bardée de capteurs, ce qui raréfie les situations inhabituelles. En cas d'imprévu, des systèmes de contrôle à distance peuvent même permettre de les sortir de l'ornière. On est donc loin du niveau de responsabilité qu'implique le développement d'un véhicule personnel de niveau 4 : "A ce niveau, on ne compte plus sur un conducteur qui pourrait reprendre la main, précise Vincent Abadie. Il faut gérer la mobilité dans 100% des cas, même dans des situations complexes comme de l'orage, de la grêle, une zone de travaux ou d'accident non déclarée."
Pour des constructeurs qui génèrent la quasi-totalité de leurs bénéfices par la vente de biens (leurs voitures) plutôt que par la fourniture de services, l'intérêt de tels investissements pour un service de transport autonome pose question. Même s'ils se plaisent à évoquer leur transformation en "opérateurs de mobilités", réaliser une véritable transition vers ce modèle serviciel est une toute autre affaire.
Alliances entre concurrents
En attendant, et pour tenter de rationnaliser ces coûts exorbitants, les constructeurs ont décidé de se regrouper alors que les alliances dans la voiture autonome se faisaient jusqu'ici entre des entreprises complémentaires dans la chaîne de valeur (constructeurs, équipementiers, entreprises tech, télécoms…). Après avoir fusionné leurs services et investi un milliard d'euros dans une co-entreprise de mobilités (parking, VTC et taxi, autopartage, trottinettes…), BMW et Daimler ont annoncé fin février qu'ils unissaient également leurs forces dans la voiture autonome pour développer une technologie commune de conduite autonome sur autoroute. Tandis qu'au Japon, Honda a rejoint fin mars la co-entreprise de Toyota et Softbank, qui vise à développer des services basés sur les navettes et voitures autonomes dans l'archipel.
Même les constructeurs qui ont racheté des start-up de conduite autonome, comme GM (Cruise) et Ford (Argo AI), se rendent compte qu'ils ont besoin de fonds additionnels et ne pourront garder leur technologie pour eux. Honda s'est par exemple engagé à investir 2,8 milliards de dollars dans Cruise sur les douze prochaines années et Ford discute avec Volkswagen d'une prise de participation dans Argo Ai qui pourrait aller jusqu'à 1,7 milliard de dollars, selon le Wall Street Journal. Ce devrait aussi être la fin de l'aventure en solitaire pour PSA, qui cherche en ce moment des partenaires avec lesquels mutualiser ses efforts. Les voitures seront peut-être autonomes, leurs constructeurs sans doute pas.