Voiture autonome : Uber utilise les technos de Google sans autorisation

Voiture autonome : Uber utilise les technos de Google sans autorisation VOITURES AUTONOMES - Un audit indépendant a prouvé qu'Uber utilisait toujours les systèmes de Waymo (Google), alors qu'un accord à l'amiable avait été trouvé en 2018 pour éviter un procès.

[Article mis à jour le 7 novembre 2019 à 15h47] Payer cher ou accepter de prendre davantage de retard dans la course aux voitures autonomes. Voilà le dilemme auquel est confronté Uber, après qu'un audit indépendant, révélé par l'entreprise dans son dernier bilan trimestriel, a conclu qu'elle utilisait toujours les technologies de Waymo. La filiale de conduite autonome d'Alphabet, maison-mère de Google, est considérée comme la plus avancée au monde dans la R&D de cette complexe et coûteuse technologie. Cet audit, déniché par Reuters, a été réalisé dans le cadre d'un arrangement à l'amiable conclu entre Uber et Waymo en février 2018, après qu'Antony Levandowski, pionnier du véhicule autonome chez Waymo, ai quitté l'entreprise pour créer sa propre start-up, Otto, rachetée quelques mois plus tard par Uber. Waymo accusait son ancien cadre d'avoir emporté avec lui deux secrets industriels qui auraient permis à Uber de rattraper son retard dans le véhicule autonome, considéré comme un défi existentiel par son PDG de l'époque, Travis Kalanick.

Waymo souhaitait donc s'assurer qu'Uber avait totalement arrêté d'utiliser ses technologies, et a visiblement bien fait. Uber a reconnu dans son rapport trimestriel que les conclusions de cet audit forceront l'entreprise à conclure un coûteux accord de licence avec Waymo ou à se passer de ces technologies au prix d'un retard dans son développement. L'entreprise avait déjà connu un abrupt arrêt de ses tests de véhicules autonomes pendant presque un an, après avoir été impliquée dans un accident mortel en Arizona en 2018. Depuis, les tests ont repris à plus petite échelle et dans une extrême prudence. Waymo a déclaré a Reuters que cet audit confirmait ses accusations à l'encontre d'Uber et assuré que "les mesures nécessaires" seraient prises pour protéger sa propriété intellectuelle, sans entrer davantage dans les détails.

Une promesse alléchante mais une réalisation encore incertaine. La voiture autonome, et les véhicules autonomes de manière plus générale, sont un ensemble de technologies censées permettre à terme une conduite sans chauffeur d'engins motorisés. Après plusieurs tentatives isolées, leur développement a été véritablement propulsé en 2004 à l'initiative de la DARPA, la branche recherche et développement de l'armée américaine. Elle organise cette-année-là, puis en 2005 et 2007, des compétitions dans lesquelles elle invite des chercheurs de grandes universités technologiques américaines à concevoir des prototypes de véhicules autonomes et à les faire avancer sans aide le plus longtemps possible. Depuis, ces chercheurs sont partis fonder des entreprises aujourd'hui en pointe dans le développement des véhicules autonomes, comme Waymo (propriété de Google), Nuro, Argo AI ou encore Zoox. Quinze ans plus tard, les véhicules autonomes ont fait d'énormes progrès et sont testés partout dans le monde, mais ils n'ont pas encore prouvé qu'ils étaient prêts à se passer de chauffeurs dans le cadre de services commerciaux.

Les niveaux d'automatisation

La conduite d'un véhicule peut-être plus ou moins automatisée. Pour qualifier le degré d'automatisation d'un véhicule, l'industrie utilise un standard élaboré en 2011 par l'organisation internationale Society of automotive engineers (SAE). Il classe les véhicules en 6 niveaux d'autonomie, de 0 à 6.

  • Niveau 0 : Très peu d'assistance, sinon momentanée, comme le freinage d'urgence automatique. Le véhicule peut détecter certains dangers, mais se borne surtout à produire des alertes (angle mort, déviation d'une file).
  • Niveau 1 : Maintien automatique dans une file ou radar de régulation de distance.
  • Niveau 2 : Maintien automatique dans une file et radar de régulation de distance cumulés.
  • Niveau 3 : Conduite semi-autonome. Le véhicule peut remplir des missions de conduite autonome simples, comme la conduite dans des bouchons ou sur autoroute. Le conducteur doit cependant être en mesure de reprendre le volant à tout moment, car son véhicule lui repassera le contrôle lorsqu'il rencontrera une situation ingérable.
  • Niveau 4 : La voiture prend totalement le contrôle de la conduite et il n'y a plus de conducteur, mais seulement dans des zones géographiques limitées et cartographiées à cet effet, ainsi que sous certaines conditions (météo, luminosité, présence d'une infrastructure connectées…)
  • Niveau 5 : Véhicule autonome partout, dans n'importe quelles conditions.

Les niveaux 0 à 2 représentent plutôt des fonctionnalités d'assistance à la conduite, tandis que de véritables fonctionnalités de délégation de conduite partielle ou totale apparaissent à partir du niveau 3. De nombreuses voitures commercialisées disposent de fonctionnalités de niveau 2, tandis que quelques véhicules comme l'Audi A8 et certaines Tesla disposent de capacités de niveau 3. Il est cependant interdit d'utiliser ces fonctionnalités dans la plupart des pays européens, dont la France, en attendant une réforme de la convention automobile de Vienne à l'Onu en 2020. C'est en revanche possible aux Etats-Unis et en Chine. L'industrie automobile, qui promettait il y a encore quelques années des véhicules autonomes personnels de niveau 5, commence à reconnaître qu'ils seront trop complexes et trop chers à produire.

Le niveau 4 est le plus souvent envisagé dans le cadre de services de taxis autonomes privés, ou gérés par des opérateurs de transport publics pour le compte de collectivités, en complément de l'offre existante. Quant au niveau 5, il n'est pas certain qu'il soit un jour possible de l'atteindre, tant il existe de situations de conduite imprévues qui empêchent de garantir une autonomie en toutes conditions.

Fonctionnement

Pour conduire sans chauffeur, une voiture a besoin de gérer trois tâches : percevoir et comprendre son environnement, puis agir en conséquence. Pour le percevoir, la plupart des entreprises qui planchent sur le sujet couplent trois capteurs : des caméras qui visualisent la route et les obstacles, ainsi que des radars et lidars, qui détectent des obstacles et évaluent leur distance, respectivement via l'émission d'ondes radio et de signaux laser. A noter qu'une minorité d'acteurs de l'industrie, comme Tesla ou Nissan, refusent d'utiliser des lidars, estimant qu'ils sont inutiles et trop onéreux, et se concentrent sur le couple caméra-radar.

Les données brutes provenant de ces trois capteurs passent ensuite par des systèmes de fusion qui vont les combiner pour produire la "vision" du véhicule. Cette perception est alors analysée par des systèmes d'apprentissage machine, une forme d'intelligence artificielle, qui lui donnent un sens et déterminent un comportement à adopter. Par exemple, le feu est passé au vert, il faut donc redémarrer.  Ou un piéton traverse la route au dernier moment, ce qui nécessite de déclencher un freinage d'urgence.

Les véhicules autonomes peuvent aussi s'appuyer sur des briques technologiques complémentaires. Notamment le geofencing, qui permet de cartographier en haute définition tout l'environnement dans lequel évolue la voiture autonome. De sorte qu'elle connaisse déjà toutes les routes et donc une partie des réactions à adopter à l'avance et sache précisément où elle se trouve, en comparant sa carte haute définition avec l'environnement perçu par ses capteurs.

Autre techno additionnelle, le V2X, un protocole de communication qui permet de communiquer avec d'autres véhicules ou avec une infrastructure connectée, afin de transmettre des informations supplémentaires au véhicule autonome (bouchons, travaux, accidents…). Les opérateurs de transport par véhicules autonomes préparent également une brique technologique de contrôle à distance. Elle permettra à terme de se passer des opérateurs de sécurité qui sont toujours à bord de la plupart des véhicules d'expérimentation. A la place, des humains surveilleront les trajets de plusieurs véhicules à la fois depuis des centres de contrôle et pourront reprendre la main  en cas d'imprévu.

Accidents de voiture autonome

L'une des promesses des véhicules autonomes est de réduire la mortalité sur les routes grâce à une meilleure réactivité et moins de défaillances (alcool, fatigue, inattention…) que les humains. Pour y arriver, les entreprises qui les développent devront donc démontrer qu'ils sont proportionnellement impliqués dans moins d'accidents que les engins conduits par des humains. C'est pour l'instant difficile à dire, car la plupart des véhicules expérimentés ont des opérateurs de sécurité à bord qui reprennent le contrôle au moindre doute sur la fiabilité de la machine.

Cependant, plusieurs cars d'accidents graves se sont déjà produits. Le plus emblématique est celui d'Uber en 2018. L'un de ses véhicules autonomes a percuté mortellement une piétonne de nuit, alors que le système ne l'avait pas considérée comme un obstacle et que l'opératrice de sécurité regardait sont téléphone quelques secondes avant l'impact. On recense également au moins cinq cas d'accidents mortels aux Etats-Unis et en Chine impliquant des Tesla en mode Autopilot (conduite semi-autonome), bien que la responsabilité de la technologie ne soit pas toujours clairement établie.

Voiture autonome en France

De nombreuses expérimentations de voitures et de navettes autonomes ont lieu en France, en raison de la présence de plusieurs entreprises nationales travaillant sur le sujet. Renault, Peugeot et Citroën développent des voitures semi-autonomes commerciales et des services de transport autonomes, Navya et EasyMile conçoivent des navettes autonomes, et les opérateurs (Keolis, RATP, SNCF) expérimentent l'intégration de voitures et de navettes sans chauffeur à leurs réseaux de transports en commun. A l'été 2019, au moins 16 expérimentations sont en cours ou à venir sur le territoire sur des sites publics, avec le soutien du ministère des Transports. Il s'agit de tests en centre-ville, en zones rurales et périurbaines, ou encore sur autoroutes et voies rapides, avec des navettes, des voitures, ou les deux.  

Voiture autonome monde

Dans le reste du monde, les Etats-Unis sont clairement leaders, grâce à leur position de pionniers et à un vivier de spécialistes provenant d'universités technologiques. Mais aussi parce que la réglementation est l'une des plus souples au monde, notamment dans les Etats d'Arizona, de Floride et de Californie. Cette dernière est la capitale mondiale du véhicule autonome. Une soixantaine d'entreprises sont autorisées à y tester leurs systèmes. On y trouve des groupes technologiques comme Google (Waymo), Apple ou Nvidia, des constructeurs (Toyota, GM, Mercedes-Benz…) et des start-up spécialisées dans la conduite autonome (Zoox, Nuro, Pony.Ai…). Les Américains disposent également de sérieux concurrents en Chine, avec des grands groupes technologiques comme Tencent et Baidu à la manœuvre.

Google est l'entreprise qui s'est intéressée le plus tôt au véhicule autonome, dès 2009. D'abord au sein de son labo R&D Google X, puis en créant en 2016 une filiale de transport à la demande par véhicule autonome, Waymo. Ce sont ses progrès qui ont forcé les constructeurs  automobiles à investir sérieusement dans le développement de ces technologies, de peur d'être un jour remisés au rang de fournisseurs de tôle. Waymo est aujourd'hui considéré comme l'entreprise la plus avancée dans le développement de voitures autonomes, même si elle est encore loin d'avoir conçu un système infaillible. La filiale de Google a commencé à opérer fin 2018 un service commercial à très petite échelle dans la banlieue de Phoenix (Arizona). Depuis juin, Waymo s'est associé avec le VTC Lyft pour proposer ses véhicules autonomes à certains clients du grand concurrent d'Uber.

Voiture autonome Tesla

Alors que le reste de l'industrie voit cette technologie comme un projet de R&D réalisé via des véhicules d'expérimentation, qui parcourent des millions de kilomètres pour s'améliorer, avant de les mettre un jour entre les mains du public, Tesla a choisi l'approche inverse. Très rapidement, à partir de 2015, elle a mis à disposition de ses clients le système de conduite semi-autonome Autopilot, puis sa version améliorée Navigate on Autopilot, qui gère les changements de voies et les sorties d'autoroute, là où l'Autopilot se borne à maintenir l'utilisateur dans sa voie et à bonne des distance des autres véhicules. Les conducteurs de Tesla sont des sortes de beta-testeurs. Les capteurs de leurs véhicules remontent d'énormes quantités de données qui permettent d'améliorer petit à petit la technologie.

Le PDG de Tesla Elon Musk a affirmé cette année que l'entreprise atteindrait l'autonomie complète et lancerait un service de VTC autonome l'année prochaine, et même que les propriétaires de Tesla pourront utiliser leurs propres véhicules comme VTC pour gagner de l'argent. Un calendrier jugé irréaliste par le reste de l'industrie, car ni la technologie de Tesla ni les régulations (même aux Etats-Unis) ne permettraient un tel fonctionnement.

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