Vélos partagés : qui parviendra jusqu'à la ligne d'arrivée ?

Vélos partagés : qui parviendra jusqu'à la ligne d'arrivée ? Alors que Gobee.bike vient de dérailler dans l'Hexagone, qui sont ses rivaux encore en course ? Découvrez les favoris, le challenger, les attentistes... et les cabossés d'un marché bien encombré.

Du jaune, de l'orange, du vert fluo… Les rues de Paris se sont remplies de vélos en libre-service aux couleurs acidulées depuis que quatre start-up asiatiques ont débarqué dans la capitale pour inciter les Parisiens à se mettre en selle. A quoi s'ajoutent les nouveaux Vélibs opérés par Smovengo, et dont le lancement connait quelques ratés, ainsi que plusieurs autres start-up qui se positionnent sur des marchés locaux moins concurrentiels en France et pourraient bien à leur tour se lancer dans la course parisienne. Cette concurrence acharnée dans un business aux marges faibles et qui nécessite de lourds investissements a déjà fait sa première victime : la start-up Gobee.bike a annoncé le 23 février son départ de Paris… et de l'Hexagone

Interrogés par le JDN quelques semaines avant le départ de Gobee.bike, la plupart des dirigeants de services de vélos partagés en France estimaient que le marché parisien ne serait pas tenable à quatre à terme. Ils précisaient cependant que la priorité actuelle était de faire grossir la taille du gâteau en habituant les Parisiens à ces nouveaux usages, encore peu répandus, plutôt que d'aller récupérer les parts de marché d'un concurrent.

Alors, que change désormais la disparition de Gobee ? "Rien", affirme-t-on chez le chinois Ofo. "Nous allons surement récupérer quelques utilisateurs, et c'est tant mieux", concède son directeur France, Laurent Kennel. "Mais c'est une goutte d'eau par rapport aux nouveaux utilisateurs que nous pouvons recruter en développant les usages." Pour Alban Sayag directeur d'Obike en France et en Belgique, "cela reconcentre un peu le marché. C'est bien pour les opérateurs qui restent, même si nous arrivions à vivre avec Gobee.". Dans cette course parisienne, on trouve des poids lourds, des challengers, des blessés et de futurs coureurs pas encore lancés. Revue des forces en présence.

Les favoris : Ofo, Mobike

Les poids lourds du marché nous viennent tous deux de Chine. Créés respectivement en avril 2014 et et janvier 2015, Ofo et Mobike se sont développés à une vitesse ahurissante dans leur pays d'origine, inondant les villes de millions de vélos en libre-service. Les deux start-up ont entamé leur expansion internationale l'année dernière en se lançant dans plusieurs villes européennes, dont Paris (en décembre 2017 pour Ofo et janvier 2018 pour Mobike). Les deux start-up chinoises ont les moyens de leurs ambitions grâce à des levées de fonds bien supérieures à celles de leurs concurrents internationaux : 1,3 milliard de dollars pour Ofo et 928 millions chez Mobike, selon Crunchbase.

"Je n'accepte pas qu'on parle d'acteurs low-cost. Nos vélos sont faits pour durer quatre ans et nous essayons de mettre les moyens pour que notre flotte reste en bon état."

En Europe, elles mettent toutes deux en avant la qualité de leurs technologies et de leur vélos, tentant de se démarquer de leur modèle chinois, où la croissance fulgurante et incontrôlée du nombre de vélos sans grande considération pour leur durabilité a entraîné l'apparition de cimetières à vélos ou s'entassent les modèles inutilisables. "En Chine, la concurrence a pu créer des excès," reconnaît Etienne Hermitte, directeur de Mobike France. "Mais je n'accepte pas qu'on parle d'acteurs low-cost. Nos vélos sont faits pour durer quatre ans et nous essayons de mettre les moyens pour que notre flotte reste en bon état". Ofo a de son côté choisi d'être un peu plus cher que ses concurrents (en termes de prix à la minute) "pour ne pas envoyer ce signal low-cost", ajoute Laurent Kennel.

Le challenger : Obike

Originaire de Singapour, Obike se trouve dans une situation intermédiaire entre les mastodontes cités plus haut et les plus petites sociétés de vélos partagés. La start-up créée en 2016 a levé 90 millions de dollars depuis son lancement. Elle a aussi de fortes ambitions internationales, avec une présence dans une quinzaine de pays européens, en Australie et dans six pays asiatiques. Pour se démarquer, l'entreprise, qui a démarché une quinzaine de villes françaises en plus de Paris où elle est installée depuis novembre 2017, mise sur un modèle plus proche des collectivités et du transport public.

Première illustration de cette stratégie, les lancements en février à Bagnolet, Romainville et aux Lilas (banlieue parisienne) d'un service entièrement géré (entretien, récupération des vélos épaves) par des associations locales. Une sorte de licence Obike avec un partage de revenus 50-50 entre Obike et les associations. "Cela permet de décentraliser le système", justifie Alban Sayag, directeur général d'Obike pour la France et la Belgique. "On peut toujours nous reprocher qu'il n'y a pas assez de maintenance, et à moins d'être un énorme acteur avec de gros contrats comme ceux des Vélibs, il est difficile d'atteindre les mêmes niveaux d'entretien. Les associations qui travaillent sur de petits périmètres, ou les opérateurs de transport qui disposent déjà d'agents de maintenance, peuvent nous aider à atteindre cette qualité de service." Côté équipement, la start-up assume des vélos plus rudimentaires que les Vélibs et certains concurrents, sans vitesses, et qui servent principalement à effectuer des trajets de moins de dix minutes.

Les cabossés : Gobee et Smovengo

Le hongkongais Gobee.bike fut le premier à se lancer dans la capitale française, dès octobre, espérant profiter d'être brièvement seul sur le marché pour en capter et fidéliser une partie. La start-up a misé sur une expansion internationale rapide, comme ses concurrents chinois Ofo et Mobike, mais n'avait peut-être pas les épaules pour l'assumer, avec seulement neuf millions d'euros levés, soit très peu pour mener une activité internationale avec des marges faibles et des investissements en capital importants. Après Lille, Reims et Bruxelles en janvier, Gobee a annoncé son départ de Paris et Lyon le 23 février. La majorité de sa flotte est devenue inutilisable en raison du vandalisme. Gobee ne couvre désormais plus aucune ville française. Même situation en Italie, dont le départ a été annoncé mi-février.

Depuis le 1er janvier, l'opérateur de vélos en stations Smovengo est en charge des Vélibs à Paris, ravis à JCDecaux lors du dernier appel d'offre en avril 2017. Il lui faut donc transformer toutes les stations existantes pour les basculer vers ses propres systèmes. Mais ces installations ont pris un retard considérable : au lieu des 700 stations promises au 1er janvier, seulement 200 stations étaient opérationnelles début février, selon Le Parisien. Les élus franciliens ont demandé à Smovengo deux millions d'euros de pénalités pour rembourser aux usagers ces deux mois de retards dans la mise en service.

Gobee et Smovengo n'ont pas donné suite à nos demandes d'interview.

Les attentistes : Pony Bikes et Indigo Weel

Les acteurs de taille plus modeste comme Pony Bikes, une société franco-britannique présente à Angers et Oxford, ou Indigo Weel, filiale du groupe de parkings Indigo, implantée à Metz, Tours et Bordeaux, sont moins pressés que leurs concurrents. Les deux sociétés ont volontairement évité le marché parisien pour le moment, même si elles reconnaissent qu'il est à terme incontournable.

"Nous avons rapidement vu que tout le monde allait à Paris. Nous avons donc mis en place une stratégie de contournement."

Leur objectif : améliorer leur produit et leur logistique en apprenant dans de plus petites villes pour préparer un passage à l'échelle supérieure. "L'inverse de la logique d'avantage au premier parti à la Gobee.bike", résume Paul Adrien Cormerais, fondateur de Pony Bikes. Il discute en ce moment avec une vingtaine de villes en France, ce qui devrait donner lieu à "plusieurs lancements" cette année. Indigo Wheel devrait déployer son service dans cinq ou six villes françaises. "Nous avons rapidement vu que tout le monde allait à Paris", raconte Jean Gadrat, DG adjoint d'Indigo Weel. "Nous avons donc mis en place une stratégie de contournement en nous appuyant sur les villes dans lesquelles Indigo est déjà présent."

Régulations à l'horizon

Une concurrence accrue n'est pas la seule menace potentielle pour les sociétés de vélos en libre-service : la mairie de Paris a manifesté son intention de réguler le secteur. Tous les opérateurs se disent ravis par cette perspective. Ils assurent être les alliés des villes, auxquelles ils apportent un nouveau service sans coût pour la collectivité. Les opérateur de ces services participent d'ailleurs à des réunions régulières avec la mairie pour établir une charte de bonne conduite, dans laquelle ils prendraient des engagements en matière de maintenance. La mairie fera aussi au gouvernement, qui prépare sa loi d'orientation sur les mobilités, des propositions pour définir un cadre juridique au secteur.

"Je ne vois pas pourquoi on se dit qu'il faut taxer les vélos en libre-service quand les Vélibs sont subventionnés."

Lorsque l'on entre dans le détail de ces régulations, les opérateurs sont moins enthousiastes. L'une des propositions de la mairie serait de leur faire payer une redevance au motif qu'ils font une occupation commerciale de l'espace public avec leurs vélos. "Je ne vois pas pourquoi on se dit qu'il faut taxer les vélos en libre-service quand les Vélibs sont subventionnés, s'étonne Etienne Hermitte."Une fois que j'aurai compris cette logique, je serai ouvert à la discussion". Même son de cloche chez Obike : "Nous offrons un service gratuit aux villes. Faut-il en plus nous faire payer ? Je n'en suis pas convaincu," affirme Alban Sayag. "Nous sommes en revanche favorables à une licence (qui viendrait certifier la qualité des opérateurs, ndlr), car quand un de nos concurrents connait des déboires, cela fait de la mauvaise presse à tout le monde." Autre possibilité pour la mairie de Paris qui souhaite éviter un "envahissement" de ses rues, une limitation du nombre de vélos que peut déployer chaque opérateur. A moins que les réalités économiques ne s'en chargent pour elle ?

Les acteurs du vélo en libre-service en France
Société Origine Présence en France Nombre de vélos déployés Fonds levés (en millions de dollars)
Indigo Weel France Bordeaux, Metz, Tours 1 500 NP (filiale d'un grand groupe)
Mobike Chine Paris 3 000 928
Obike Singapour Bagnolet, Les Lilas, Paris, Romainville, 5 000 90
Ofo Chine Paris 1 000 1 300
Pony Bikes Royaume-Uni Angers 230 NC

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