Pour devenir rentable, Uber se recroqueville

Pour devenir rentable, Uber se recroqueville La vente de ses divisions véhicule autonome et mobilité aérienne en décembre signent le recentrage d'Uber sur son cœur de métier : la mise en relation dans le VTC et la livraison. Au risque de perdre ce qui faisait sa différence.

Après avoir levé 25 milliards de dollars en capital-risque, conquis plus de 100 millions d'utilisateurs et s'être introduit en Bourse en 2019, Uber n'est toujours pas rentable. Mais malgré une difficile année 2020 marquée par une brutale chute de la demande pour ses services de VTC, le groupe se donne toujours comme objectif de le devenir d'ici fin 2021. Mais à quel prix ? Si l'entreprise a taillé dans ses effectifs et diminué ses dépenses marketing, comme l'ont fait nombre d'autres start-up pour devenir des grands groupes, elle a aussi renoncé en 2020 à plusieurs paris d'avenir.


Il y eut d'abord en mai la vente de Jump, sa filiale de vélos et trottinettes électriques, à Lime, en échange d'un nouvel investissement dans la start-up. Uber continue de toucher des revenus provenant de ces services, car les véhicules Lime sont intégrés à son appli en échange d'une commission. L'entreprise s'est débarrassée de cette filiale qu'il n'arrivait pas à rentabiliser, même jusque dans sa vente : selon ses publications boursières, la vente de Lime a généré une perte de 27 millions de dollars pour Uber. Il n'est toutefois pas exclu qu'Uber reprenne le contrôle de Jump en rachetant Lime, si la start-up réussit à rentabiliser ses opérations.

Uber s'est également désengagé de deux paris à très long terme, aussi coûteux que potentiellement révolutionnaires pour son business : les véhicules autonomes et la mobilité aérienne (drones de transport, aussi appelés VTOL). Considérée par son fondateur Travis Kalanick comme une menace existentielle pour l'entreprise si elle ne réussissait pas à la maîtriser, la technologie de véhicule autonome d'Uber ne progressait plus depuis un accident mortel ayant impliqué l'un de ses engins sans chauffeur en 2018. Ce qui l'avait forcé à mettre en pause pendant près d'un an, puis à reprendre à petits pas ses tests. Uber a cédé le 7 décembre sa division de conduite autonome à une start-up américaine du secteur, Aurora, et investi 400 millions de dollars dans cette dernière en échange d'un accord de licence sur la technologie d'Aurora.

Repli sur le coeur de métier

Mouvement similaire dans la mobilité aérienne : Uber a annoncé le 8 décembre la cession de sa division dédiée Uber Elevate au californien Joby Aviation, qui développe des VTOL, ainsi qu'un investissement de 75 millions de dollars dans l'entreprise. Joby Aviation pourra utiliser l'appli Uber pour mettre en relation ses engins volants avec des clients lorsque sa technologie sera prête, ce qui prendra encore plusieurs années.

Cause ou conséquence de ces désengagements, l'année 2020 a également été marquée par un brutal ralentissement de la recherche et développement chez Uber. Sur les neuf premiers mois de l'année (le rapport financier annuel d'Uber n'est pas encore sorti), les dépenses en R&D d'Uber sont en baisse de 60% par rapport à 2019, passant de 4,2 à 1,7 milliard de dollars. A titre de comparaison, les dépenses de R&D sont en hausse chez tous les Gafam sur la même période, malgré les turbulences provoquées par le coronavirus. 

Est-ce encore le même Uber que celui qui s'était présenté au marché en mai 2019 lors de son introduction en Bourse ? A l'époque, l'entreprise, massivement déficitaire, met en avant sa diversification qui sert deux objectifs : faire croître son nombre d'utilisateurs en proposant davantage de services au sein d'une même app, et préparer l'avenir en contrôlant des technologies à forte valeur ajoutée, comme le véhicule autonome. L'entreprise est alors comparée à Amazon, qui a réussi à faire patienter ses investisseurs pendant des années avant de dégager le moindre bénéfice, avec la promesse de devenir une machine à cash une fois la taille critique nécessaire atteinte. La grande différence d'Uber avec ses rivaux européens du VTC, c'était aussi cette capacité d'investissement dans des technologies lourdes, totalement hors de portée pour le reste du marché. La promesse était donc non seulement d'investir dans l'acteur dominant du marché actuel, mais aussi dans une société qui serait en mesure de conserver, voire de renforcer, cette domination lors de la prochaine révolution technologique.

Pour tenter de devenir rentable, Uber s'est donc recroquevillé sur son cœur de métier : la mise en relation entre un client et un service, en échange d'une commission. Dans les VTC évidemment, mais aussi dans la livraison avec Uber Eats, la seule diversification réussie d'Uber, qui a même partiellement compensé la baisse des revenus VTC. En effet, sur les neuf premiers mois de l'année, le chiffre d'affaires provenant des mobilités est passé de 7,7 milliards de dollars à 4,6 milliards, fortement touché par les limitations des déplacements engendrées par le coronavirus. Mais dans le même temps, ces restrictions ont provoqué l'explosion des livraisons de courses et repas. Le chiffre d'affaires d'Uber Eats est passé de 1,8 à 3,4 milliards de dollars entre les neuf premiers mois de 2019 et de 2020. L'activité est toutefois massivement subventionnée (presque un milliard de dollars sur la même période) car très concurrentielle, comme le marché des VTC il y a quelques années, et donc pas encore rentable. En tout cas, la Bourse applaudit cette stratégie plus court-termiste. L'action Uber, qui n'avait presque jamais dépassé son prix d'introduction de 45 dollars, en valait 54 le 25 janvier.