Alejandro Vukotich (BMW) "Nous commercialiserons une voiture autonome de niveau 3 en 2021"
Le vice-président de BMW en charge de la voiture autonome revient sur les différents projets du constructeur allemand, ses collaborations avec la concurrence et sa stratégie d'indépendance technologique.
Où en est BMW dans sa R&D sur la voiture autonome ?
Nous travaillons sur deux projets en parallèle. D'abord, la commercialisation en 2021 d'une voiture autonome de niveau 3 qui aura des similarités avec notre concept car iNEXT. Elle sera capable de conduire pour vous sur l'autoroute en se maintenant ou en changeant de voie et en tenant sa distance avec les autres véhicules.
Nous allons également commencer en 2021 à tester un service de robotaxis avec une autonomie de niveau 4 (la voiture se conduit toute seule, le conducteur n'a plus besoin de maintenir son attention sur la route, ndlr), dans lesquels nous maintiendrons des opérateurs de sécurité. Les utilisateurs auront accès une appli sur laquelle ils pourront réserver et payer leur course. Nous voulons comprendre comment un client utilise le service et interagit avec le véhicule, mais aussi en apprendre plus sur l'importance des points de monte et de dépose des utilisateurs. Nous sommes en discussions avec plusieurs villes qui pourraient accueillir ce pilote. Nous commencerons à petite échelle dans l'une d'entre elles.
Le dernier rapport des autorités californiennes sur les désengagements (reprises du contrôle du véhicule par l'opérateur de sécurité), où BMW teste des véhicules autonomes, montre que vous vous en tirez mieux que la plupart des constructeurs, mais moins bien que Waymo et plusieurs start-up spécialisées. Comment-comptez-vous rattraper votre retard ?
Je ne pense pas que le fait de compter le nombre de désengagements par kilomètre parcouru soit la bonne mesure, car cela mène à de fausses conclusions. D'abord, il n'est pas nécessaire de déclarer tous les kilomètres parcourus. Ensuite, nous testons dans d'autres endroits que la Californie, comme en Allemagne. Et enfin, qu'est-ce qu'un désengagement ? Si j'essaie de résoudre un problème de conduite autonome complexe, je vais forcément avoir beaucoup plus de désengagements que si je teste un cas d'usage simple sur autoroute. S'intéresser aux désengagements était une bonne idée lors des débuts du véhicule autonome, mais ce ne sera plus aussi important à l'avenir.
Dans ce cas, comment évaluer et comparer les technologies de chacun ?
Nous devrons travailler là-dessus afin de trouver des indicateurs de performance adaptés à chaque cas d'usage, au lieu de tout mélanger.
"Nous souhaitons étendre notre partenariat avec Daimler aux applications de transport urbain"
Vous avez annoncé en juillet une collaboration avec votre concurrent Daimler (Mercedes, Smart, Maybach…) dans l'autonome, mais qui ne porte pas sur toute votre R&D. Sur quels aspects travaillerez-vous ensemble ?
Notre coopération concerne les niveaux 0 à 4 d'autonomie sur autoroute. Elle n'inclut donc pas les robotaxis urbains, sur lesquels Daimler collabore avec l'équipementier automobile Bosch. Mais nous souhaitons étendre notre partenariat aux applications de transport urbain et avons des discussions en ce sens avec Daimler. Cela n'aurait aucun sens de travailler sur deux plateformes différentes, alors que les deux systèmes utiliseront les mêmes capteurs, partageront les mêmes technologies et communiqueront via les mêmes architectures back-end. Nous avons tous deux de bonnes technologies, il faudra les harmoniser en gardant les meilleures parties de chaque système, tout en renonçant au reste.
Cette collaboration nous permet aussi de doubler nos capacités d'investissement et le nombre de personnes travaillant sur le sujet. Elle est aussi un premier pas vers la standardisation des systèmes de conduite autonome, dont nous devrons discuter avec les régulateurs. Nous pensons qu'il ne restera que quelques écosystèmes à la fin et que le nôtre sera l'un des survivants.
Il semble que votre stratégie est de vous reposer le moins possible sur de grands groupes tech, dont certains comme Google sont aussi des rivaux, avec un mix d'internalisation, d'alliances et d'acquisitions. Est-ce le cas ?
Lorsque l'on parle de sécurité, il faut tester soi-même et conduire soi-même. Nous développons donc énormément de choses en interne. Nous avons ouvert un campus en 2016 sur lequel plus de 1 800 ingénieurs travaillent sur la voiture autonome afin de développer une grande partie de nos systèmes sans passer par des prestataires externes. Nous collectons également nos propres données via une centaine de véhicules dédiés. Nous pouvons mettre des composants venant des partenaires extérieurs, par exemple le capteur lidar de la start-up israélienne Innoviz, mais nous devons nous assurer qu'ils sont sûrs. Nous ne voulons pas de boîtes noires dans lesquelles nous ne pouvons pas regarder.
Plusieurs constructeurs ont récemment reconnu que le niveau 4 d'autonomie serait trop cher pour être intégré à un véhicule personnel commercialisable et préfèrent se concentrer sur des services de transports autonomes partagés. Pas vous ?
Les gens sont différents et leurs besoins variés. Je pense qu'il y aura un marché pour les véhicules personnels car certaines personnes, comme la clientèle d'affaires avec un emploi du temps serré, seront prêtes à payer pour un véhicule qui conduira à leur place. Oui, cela impliquera des tarifs probablement dans le haut de notre gamme de prix. Mais il y aura des optimisations et une réduction progressive des prix des capteurs qui devraient faire baisser le coût de cette technologie. Par ailleurs, le cas d'usage du véhicule personnel sur autoroute est plus simple que celui des robotaxis urbains, et sera donc disponible plus rapidement.
Ingénieur de formation, Alejandro Vukotich est le vice-président de BMW en charge de la voiture autonome depuis janvier 2019. Il occupait auparavant le même poste chez Audi, où il a travaillé sur le développement de la R8, premier véhicule autonome de niveau 3 de la marque.