Pour des véhicules partagés utiles

Trottinettes, vélos, scooters et voitures enregistrent une demande en forte croissance pour les déplacements quotidiens. Paris est depuis quelques années le laboratoire des solutions partagées, quels enseignements en tirer ?

Une mauvaise lecture de l’impact des mobilités douces partagées.

Depuis le déconfinement Paris se réorganise pour favoriser le développement de la mobilité douce au sein de la capitale, la mairie a démultiplié le nombre de pistes cyclables et dès lors, leur fréquentation a augmenté de 67 %. 

Vélib’ connaît un succès sans précédent, entre les grèves de décembre 2019 et la crise sanitaire, le service attire toujours plus de nouveaux adeptes. Avec plus de 420 000 abonnés et 201 000 courses quotidiennes, la société Smoove qui opère le service Vélib’, se place comme leader sur le marché du vélo partagé à Paris.

Qui plus est, le déploiement des vélos à assistance électrique (VAE) vient directement concurrencer l’usage du scooter 50cm3 sans permis dans la capital. En effet, les VAE permettent de parcourir les même distances à temps de déplacement égal avec beaucoup moins de contraintes.

Les trottinettes électriques se sont déployées massivement dans la capitale et se posent en solution de mobilité douce. Mais la trottinette ne remplace pas la voiture et le scooter, elle motorise les trajets piétons. 

Avec des pics à 40 000 trottinettes cette année, et plus de 9 opérateurs, la mairie de Paris a dû prendre des mesures pour réguler leur présence et encadrer leur usage anarchique. Depuis septembre 2020 et pour 2 ans, seulement 3 opérateurs sont autorisés à Paris : Lime, Dott et TIER Mobility, déployant chacun des flottes de 5 000 trottinettes électriques maximum. 

Pour une possession de la mobilité douce (trottinettes et vélo) et un usage partagé des scooters et des voitures

Les personnes qui en ont les moyens et qui utilisent quotidiennement trottinettes, vélos ou VAE ont tout intérêt à posséder ou louer leur propre véhicule, cela revient moins cher que de dépendre des services d’opérateurs de mobilité partagée. Mais seulement s’ils disposent d’un local sécurisé pour empêcher le vol qui est en constante augmentation.

Voir la mobilité comme un service pourrait alors être une solution aux problématiques causées par les voitures individuelles. Elle permettrait de réduire de 30 % en moyenne le nombre de véhicules de fonction ou la taille des flottes d’entreprises. En somme, développer des solutions de mobilité partagée (Corporate Sharing) pour les déplacements professionnels pourrait désencombrer le trafic de 5 à 10 % (Source : ADEME).

Parmi toutes ces solutions, le scooter partagé a un rôle important à jouer, de par sa petite taille, il aide à fluidifier le trafic et il représente une véritable alternative à l’autosolisme, facteur important de la saturation des réseaux routiers.

Sortons de Paris intra-muros

La mobilité partagée ne doit pas être réservée à Paris et doit être pensée à l’échelle du Grand Paris. À la fin du confinement, Vélib’ a continué d’ouvrir des stations, 1 380 au total, et a augmenté sa flotte de vélos, passant de 16 500 à 19 000, en Île-de-France. Le Vélib’, notamment le modèle électrique, est ainsi utilisé pour des distances plus longues, avec une part importante de nouveaux trajets entre la banlieue proche et Paris.

De son côté, Autolib’ avait permis de désenclaver la grande couronne en s’implantant dans 103 communes d’Île-de-France. Mais depuis son arrêt en 2018, ses successeurs, Zity, Ubeeqo ou encore Free2move, n’ont pas réussi à se développer dans la banlieue parisienne. Idem pour les services de scooters partagés tels que Cityscoot qui ne desservent que Paris et sa petite couronne, ces derniers ne pouvant emprunter le périphérique et les voies rapides.

Le développement des mobilités douces se confirme, mais le problème des véhicules motorisés personnels persiste. La micro-mobilité et les transports en commun ne se suffisent pas pour répondre aux besoins de mobilité à l’échelle de l’Ile-de-France. Pour les trajets de commuting (Paris-banlieue) réguliers nombreux sont ceux qui font encore le choix du véhicule motorisé individuel.

Si on veut progresser vers un usage plus responsable des voitures et scooters, la MaaS (Mobility as a Service) doit être accessible à tous et se développer dans la petite et la grande couronne. Mais soyons réalistes, les opérateurs privés ne pourront agir seuls.

Afin de répondre à ces enjeux, ne serait-il pas nécessaire d’encourager l’expansion des services de mobilité partagée dans toute l’Ile-de-France en travaillant avec les collectivités et les autorités organisatrices des transports pour mettre en place des mesures incitatives à destination des opérateurs et des utilisateurs ? Comme par exemple la mise à disposition de Hubs de Mobilité Partagée aux endroits stratégiques dans chaque commune pour faciliter la multimodalité sans qu’une redevance d’occupation du domaine public ne soit exigée.