Frédéric Mazzella (BlaBlaCar) "Nous lançons BlaBlaLines en Ile-de-France"

Le président et co-fondateur de BlaBlaCar raconte pourquoi il s'est lancé dans le covoiturage courte distance, dont le modèle économique reste à inventer.

Depuis mai, BlaBlaCar teste l'appli de covoiturages courte distance quotidiens BlaBlaLines sur les axes Reims-Châlons-en-Champagne et Toulouse-Montauban. La start-up étend ce 14 septembre le service, désormais disponible sur iPhone, à l'ensemble du Grand Reims et de la région toulousaine ainsi qu'à toute l'Île-de-France. Toutes ces zones fonctionnent avec un système de "lignes virtuelles", qui mettent automatiquement en relation les utilisateurs aux trajets similaires.

JDN. Comment fonctionne le système de lignes virtuelles de BlaBlaLines ?

Frédéric Mazzella a fondé BlaBlaCar en 2006 avec Nicolas Brusson et Francis Nappez. © Geraldine Aresteanu / BlaBlaCar

Frédéric Mazzella. Nous faisons du crowdsourcing de l'offre de covoiturage. Quand on construit un réseau de transports en commun, on commande une étude puis on décide de mettre un tram ici, un métro là... Chez nous, c'est organique : le réseau se construit en fonction des conducteurs. Une fois qu'il y a assez de conducteurs pour créer une ligne, les utilisateurs qui ont entré une adresse de départ et d'arrivée correspondant à cette ligne ont accès à un histogramme leur permettant de voir les heures de départ et de retour les plus populaires. Ils renseignent ensuite leurs propres souhaits et sont mis en relation avec un conducteur. Les utilisateurs paient 2 euros par trajet et 10 centimes par kilomètre au-delà de 30km.

Pourquoi avoir choisi de laisser les utilisateurs payer le conducteur en liquide, alors que vous avez mis fin à ce système depuis des années sur BlaBlaCar ?

La première raison est technologique : intégrer une technologie de paiement entre particuliers n'est pas facile. Mais surtout, nous nous laissons l'opportunité de tester un autre modèle économique que BlaBlaCar, avec un abonnement mensuel. Nous mettons en relation des gens qui font le même trajet tous les jours et qui sont amenés à se connaître. Si vous appliquez un modèle transactionnel comme BlaBlaCar, les utilisateurs seront tentés de ne plus passer par nous pour ne pas payer la commission et organiser les covoiturages entre eux. Ce n'est pas grave car le covoiturage entre collègues ou voisins a ses limites : on sait qu'il y a deux ou trois jours par semaine où ça ne marchera pas car il faut se caler sur l'agenda des autres. Notre appli fonctionne tous les jours. Cela nous irait très bien d'être une solution de rechange. On covoiture avec un voisin, ou avec l'appli les jours où l'on n'a pas son covoiturage habituel.

BlaBlaLines fonctionne à pure perte, puisque nous ne prenons aucune commission. Pour l'instant, nous voulons surtout créer de la traction. Nous verrons ensuite comment le système trouve son modèle économique.

Pourquoi lancer BlaBlaLines par régions ou métropoles plutôt que sur tout le territoire d'un coup ?

Nous sommes encore en phase d'expérimentation. Avec le lancement en Île-de-France, nous allons pouvoir tester le service dans une zone de grande densité et découvrir des comportements différents. En région parisienne, ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler sont quand même habitués au RER et au métro, c'est-à-dire qu'ils savent se déplacer dans leur région sans leur voiture et ont donc de temps à autres un comportement passager. Dans les régions de Reims et Toulouse, il y a moins de transports en commun, c'est un public qui prend toujours la voiture.

Comment votre service se positionne-t-il par rapport aux VTC ?

Peu de gens prennent des VTC tous les jours pour aller travailler. Nous sommes sur des trajets domicile-travail, avec la tarification qui va avec : à 10 centimes le kilomètre, BlaBlaLines est plus de dix fois moins cher qu'un VTC, qui coûte entre 1 et 3 euros par kilomètre. Nous faisons du partage de frais, le conducteur ne peut donc pas faire de bénéfices.

Aurez-vous besoin de collaborer avec les collectivités, par exemple pour qu'elles intègrent le covoiturage dans les abonnements de transport en commun ?

Techniquement, c'est faisable, et conceptuellement, c'est ce qu'il faut. Ça finira par arriver, mais nous ne maîtrisons pas le calendrier. Nous savons que le projet est ambitieux et difficile. C'est plus facile lorsque la région affiche clairement sa volonté d'aller chercher nos solutions de mobilités. Nous nous lancerons donc dans ces régions en priorité. L'Île-de-France et la mairie de Paris sont d'ailleurs très favorables à nos projets.

Visez-vous aussi le marché des entreprises ?

Nous sommes intéressés par les grands comptes, car la loi de transition énergétique impose aux entreprises de plus de 100 employés de mettre en place un plan de mobilité avant le 1er janvier 2018. Nous sommes déjà en contact avec quelques grandes entreprises en région parisienne pour qu'elles communiquent sur l'appli auprès de leurs employés. Mais nous ne savons pas encore si ce sera aux salariés ou à l'employeur de payer.

Est-ce impossible de développer un business de covoiturage courte-distance rentable sans les subventions des entreprises ou des collectivités ?

Je pense que les pouvoirs publics, les collectivités et les entreprises vont avoir un rôle à jouer, mais on ne sait ni sous quelle forme ni à quelle ampleur. Leur soutien serait logique, car sinon on parle d'une méthode de transport qui ne serait pas subventionnée, alors que toutes les autres le sont, même le vélo. Cela créerait un déséquilibre.

Il y aura des avancées dans le trimestre à venir pendant les assises de la mobilité. A ce stade, nous mettons tous les problèmes sur la table, nous n'avons pas encore trouvé les solutions. Mais il y a une vraie prise de conscience sur le fait qu'il faut trouver un modèle. Cela fait plus de 10 ans que je suis dans le covoiturage, et je n'ai jamais vu les autorités aussi ouvertes au sujet qu'aujourd'hui.

BlaBlaLines est-il une manière pour BlaBlaCar de se reconcentrer sur la France après plusieurs déconvenues dans son expansion internationale ?

Je ne le vois pas comme ça. Il y a des problèmes de congestion aussi à São Paulo et Moscou. Nous pensons qu'il est pertinent de nous lancer en France car il s'agit d'un marché que nous connaissons bien. D'autant qu'il est plus approprié pour un service de type marketplace de se lancer là où sa marque est déjà très connue. Une fois le concept démontré en France, BlaBlaLines aura le potentiel de s'étendre à l'étranger.

BlaBlaCar se rapproche-t-elle de la rentabilité ?

Ce n'est pas encore prévu à l'horizon 2018-2019. Nous avons des opportunités de croissance à poursuivre, ce n'est pas le moment d'arrêter d'investir.

Vous restez président de BlaBlaCar mais avez confié la direction opérationnelle à votre cofondateur Nicolas Brusson pour vous consacrer à de nouveaux projets comme BlaBlaLines. Etes-vous plus à l'aise dans ce nouveau rôle ?

Complètement. L'opérationnel, c'est un travail extrêmement difficile et exigeant qui peut parfois laisser moins de place à la possibilité de bien concevoir une stratégie : comment faire évoluer la société et son produit phare ? Qu'est-ce qui viendrait habilement compléter le service et comment se positionner pour les années à venir ? Développer un produit comme BlaBlaLines et diriger BlaBlaCar en même temps, c'est humainement impossible. Je suis très produit. J'aime concevoir des solutions, construire des projets et les diriger. Ce n'est pas pareil que le management opérationnel de centaines de personnes.

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