Avec la voiture autonome, les cartographes filent sur une autre voie
Les voitures changent, les cartes aussi. Lorsque l'humain cède le rôle de conducteur à la machine, la carte et la navigation embarquées ne sont plus un simple confort facilitant le trajet : elles deviennent cruciales au bon fonctionnement du véhicule, qui serait bien incapable de se déplacer sans. Les cartographes comme le finlandais Here et le néerlandais TomTom, qui forment avec Google Maps le trio de tête de la cartographie B2B, fournissent déjà les cartes embarquées dans les systèmes de navigation de la plupart des constructeurs. Et avec l'arrivée de la voiture autonome, ils sont face à une opportunité historique de faire de leurs produits une composante essentielle de l'industrie automobile.
Mais pour y arriver, il ne suffit pas de copier-coller les cartes actuelles dans des véhicules autonomes. Il faut cartographier à nouveau tout l'environnement pour passer de cartes en deux dimensions à des cartes haute définition en 3D, qui vont permettre au véhicule autonome de comprendre l'environnement dans lequel il se trouve. "Les systèmes de navigation traditionnels vous indiquent les routes et vous disent où vous pouvez tourner, alors que les cartes haute définition contiennent bien plus d'informations : les objets en bord de route, les panneaux, tunnels…", explique Matthew Preyss, responsable produit de la division conduite hautement automatisée chez Here. Les cartographes arpentent donc les rues avec des vans équipés de mâts télescopiques sur lesquels sont montés des capteurs lidar et radar permettant de numériser l'ensemble des points de la route.
La localisation du véhicule doit aussi être revue, ajoute Vincent Martinier, directeur de la communication de TomTom France. "Jusqu'ici, la navigation était basée sur une géolocalisation par GPS, avec une précision approximative, de l'ordre de 10 mètres. Cela sera bien insuffisant pour positionner une voiture autonome, qui devra prendre des décisions en fonction de sa position exacte : il faudra descendre à l'échelle du centimètre." A la place du GPS, les cartographes ont opté pour une sorte de calque numérique. La voiture autonome dispose d'une base de données en 3D de la route qu'elle parcourt et la compare en permanence aux images que perçoivent ses propres capteurs. Ce qui permet de déduire précisément où se trouve le véhicule, en trouvant dans la base de données l'image correspondant à ce qu'il "voit". Les véhicules autonomes permettent même d'actualiser la carte : s'ils perçoivent la même image avec des modifications mineures (par exemple un panneau qui a changé), ce changement sera intégré à la base de données.
Si elle est encore loin d'être devenue une réalité, la voiture autonome a déjà engendré de profonds changements chez les cartographes. Pour Here, le sujet a émergé en 2013, lorsque Mercedes lui a demandé de créer une carte haute définition d'une route allemande pour permettre à l'un de ses véhicules d'y rouler en mode autonome. "Une fois ce projet terminé, nous avons fait passer le produit à l'échelle", raconte Matthew Preyss. Deux ans plus tard, Mercedes, Audi et BMW rachètent Here, alors filiale de Nokia, pour 2,55 milliards d'euros. Une opération qui avait attiré d'autres prétendants, comme Apple, Facebook et Amazon. Car l'opportunité de posséder une alternative crédible à Google Maps ne se présente pas tous les jours.
Quant à TomTom, la voiture autonome renforcera le déclin actuel de ses ventes de GPS pour particuliers au profit des systèmes de navigation intégrés aux véhicules. "Notre business de cartographie classique envers les constructeurs est en croissance de 40% par an", précise Vincent Martinier. Nous nous tournons de plus en plus vers le B2B, c'est pourquoi nous avons réorienté des ressources de notre division grand public vers la voiture autonome".
Nouvelles compétences
Préparer ces changements nécessite de lourds investissements. Selon Reuters, Here a dépensé 640 millions d'euros en R&D en 2016, soit 55% de son chiffre d'affaires. TomTom prévoit de son côté d'investir "des centaines de millions d'euros" par an dans sa division automobile, d'après son directeur véhicule autonome. Et comme les constructeurs auto, les cartographes ont dû recruter de nouveaux profils maîtrisant des technologies comme la vision par ordinateur ou le machine learning, puisque la numérisation de routes en 3D fait appel aux mêmes matériels et procédés que la conduite autonome.
Les offres des deux cartographes européens dédiées aux véhicules autonomes commencent en tout cas à s'étoffer. TomTom affirme avoir numérisé en trois dimensions 400 000 kilomètres d'autoroutes en Europe, aux Etats-Unis et au Japon. Le groupe travaille notamment avec Renault et Volvo sur des expérimentations et co-développements. Here revendique de son côté 550 000 kilomètres en Amérique du Nord et en Europe de l'Ouest. Des accords commerciaux ont été signés avec deux de ses actionnaires, BMW et Mercedes. Les deux entreprises assurent avoir noué des partenariats avec d'autres constructeurs, dont ils ne peuvent révéler les noms pour le moment. Leurs principales problématiques sont désormais d'améliorer leur couverture, organiquement ou via des partenariats et échanges de données (notamment en Chine), afin que leurs clients constructeurs puissent utiliser leurs solutions dans tous les marchés sur lesquels ils opèrent. Mais aussi de réussir à proposer une carte rafraîchie en permanence, plutôt que de faire télécharger des mises à jour. "Le défi pour demain, c'est d'arriver à une cartographie mise à jour en temps réel", anticipe Vincent Martinier. "Cela repose sur la capacité à traiter et intégrer la donnée, cela va nous demander encore beaucoup de travail."
"Le défi pour demain, c'est d'arriver à une cartographie mise à jour en temps réel"
TomTom et Here, qui s'étaient habitués à un confortable triopole avec Google dans la cartographie traditionnelle, devraient cette fois-ci se frotter à un marché plus concurrentiel. Des sociétés comme Mobileye et Mapbox ont commencé à développer une offre de cartographie et d'info trafic basée sur les données récoltées par leurs capteurs, tandis que des VTC et constructeurs comme Uber, GM ou Ford, tentent de développer leur propre cartographie, conscients de la valeur stratégique de ces informations. A cela s'ajoutent la concurrence de start-up dédiées à la cartographie pour véhicule autonomes telles que Carmera et bien sûr de Google, qui travaillerait selon Bloomberg sur un projet de cartographie en 3D à destination des constructeurs.
Pas de quoi inquiéter les cartographes. "Il ne suffit pas de capturer les données, tout le monde peut le faire", balaie Vincent Martinier. Encore faut-il être capable de les filtrer, les enrichir et les mettre à jour. C'est un métier et cela prend des années à être maîtrisé". Matthew Preyss souligne que les sociétés qui commencent à s'intéresser à la cartographie le font souvent sur des zones limitées, à l'échelle d'un quartier ou d'une ville, dans lesquelles ils souhaitent tester un service. "Elles vont se rendre compte que pour passer leurs services à l'échelle, elles auront besoin d'une plus grande couverture. Et pour l'obtenir rapidement, elles pourraient avoir besoin de nous". Comme souvent dans la tech, la loi du plus gros pourrait primer.