Qui sont les gagnants et les perdants de la loi mobilités ?

Qui sont les gagnants et les perdants de la loi mobilités ? Le covoiturage et l'autopartage obtiennent des revendications de longue date, les collectivités de nouveaux pouvoirs, tandis que les VTC et les vélos en libre-service sont dans l'attente.

Tant attendue, maintes fois reportée. Cette fois-ci, la voici. Un an après le lancement des assises des mobilités par le ministère chargé des Transports, la loi d'orientation des mobilités prend forme. L'avant-projet de loi a été transmis au Conseil d'Etat en août et devrait être présenté d'ici quelques semaines en Conseil des ministres, avant un examen parlementaire en 2019, où il pourrait subir des modifications. Si quelques points du texte restent à préciser, le gros des mesures est désormais connu. Cette vaste réforme porte sur de nombreux aspects des transports en général, mais plusieurs mesures concernent directement les services de mobilités. Résumé des changements qui vont affecter les professionnels du secteur.

Nouvelles missions pour les collectivités

Les autorités organisatrices de mobilités, qui gèrent l'offre de transport à l'échelle d'une métropole, d'un département ou d'une intercommunalité, se voient dotées de nouvelles prérogatives. Elles doivent désormais veiller "à l'existence de services d'information multimodale sur les services de transport et de mobilité". En clair : chaque agglomération devrait disposer d'applis, publiques ou privées, permettant de se renseigner sur les offres et acheter un accès aux transports en commun, mais aussi de réserver des VTC, covoiturages et autopartages, ou encore de trouver des places de stationnement. L'intérêt étant de cumuler facilement plusieurs de ces solutions pour effectuer un même voyage.

La collectivité peut se saisir du sujet et développer sa propre appli multimodale, comme certaines ont déjà commencé à le faire. Les services de transport à la demande et de mise en relation devront alors permettre à l'autorité organisatrice l'accès à leurs systèmes de vente ou de réservation ainsi qu'au service de mise en relation. Ce qui doit permettre, a minima, de renvoyer l'utilisateur vers le service qui l'intéresse et de le commander sans avoir à saisir à nouveau tous les renseignements qui lui permettront de retrouver l'offre choisie. C'est rarement le cas aujourd'hui des agrégateurs multimodaux : la plupart sont capables d'agréger les offres, mais pas de renvoyer correctement vers elles, ou mieux encore, de permettre de réserver sans avoir à quitter l'appli. Afin de laisser le temps au secteur de s'organiser, cette mesure ne sera applicable qu'après deux ans, à partir de la publication de loi.

Les plans de mobilités oubliés

Les plans de mobilités obligatoires en entreprise, entrés en vigueur au 1er janvier 2018, devaient forcer les entreprises à établir une feuille de route pour proposer des solutions de transport alternatives au transport en commun et à la voiture individuelle. Mais en l'absence de sanctions ou d'autres mesures coercitives, la loi n'est pas appliquée par les entreprises. Et cela ne devrait pas changer avec ce nouveau texte, qui élude la question. Selon nos informations, le Ministère ne souhaite pas déployer des mesures coercitives, mais plutôt trouver de nouvelles façons d'inciter les entreprises à franchir le pas. Pour Olivier Binet,  le cofondateur de la société de covoiturage courte distance Karos, qui mise beaucoup sur ces plans pour accélérer son développement dans le b2b, c'est mieux ainsi. Car forcer les entreprises ouvrirait de facto le marché, mais pourrait aussi avoir un effet contre-productif. "Nous avons des clients qui veulent vraiment développer un plan de mobilités et d'autres qui ont signé juste pour cocher une case réglementaire," reconnaît-il. L'entrepreneur craint que les entreprises faussement intéressés affluent davantage avec l'arrivée de sanctions.

Un boulevard pour le covoiturage

Le secteur crie victoire. Les sociétés de covoiturage, en particulier courte distance, voient plusieurs de leurs demandes de longue date entendues. Le forfait mobilités durable permettra à l'employeur de rembourser jusqu'à 400 euros de covoiturages par an à ses employés. C'est déjà possible aujourd'hui, mais l'entreprise doit payer des cotisations, contrairement au remboursement de l'indemnité kilométrique ou du pass transport. Pour des trajets autour de deux euros, le prix pratiqué par plusieurs sociétés du secteur jusqu'à une certaine distance, cela représente donc 200 trajets gratuits par an. "C'est exactement le montant que nous avions proposé", se félicite Oliver Binet. En revanche, ce remboursement demeure facultatif pour l'employeur et restera donc au bon vouloir des entreprises intéressées par la démarche.

Autre avancée majeure : la loi ouvre davantage les budgets des collectivités aux services de mobilités. Les entreprises du secteur dénonçaient le fait que les pouvoirs publics étaient jusqu'ici plutôt encouragés à dépenser dans les services traditionnels des grands opérateurs de transport. Certes, plusieurs métropoles ou régions subventionnent déjà des services de covoiturage, à la manière du prix d'un billet de transport public. D'autres ont également organisé des appels d'offre et signé des contrats avec l'un de ces services pour opérer sur tout le territoire en lui donnant la primeur de la subvention. Mais jusqu'ici, tout se passait sous le régime de l'expérimentation, avec des budgets assez modestes. "Avec cette loi, nous pourrons déployer ce modèle partout. C'est un marché qui s'ouvre", assure Olivier Binet.

Dernière source d'optimisme pour le secteur, la loi autorise les autorités organisatrices de mobilités qui le souhaitent à mettre en place des voies réservées au covoiturage, c'est-à-dire aux véhicules transportant au moins deux personnes. Une mesure au potentiel énorme, sur le papier. Elle pourrait en effet doper l'usage en créant des voies express, bien moins fréquentées (au moins dans les premiers temps), offrant un avantage très concret au covoiturage sur l'autolisme dans les métropoles embouteillées. Mais la faisabilité technique du contrôle de ces voies reste à confirmer. Sans parler des risques politiques de mettre en place une telle mesure : disposant d'une voie de moins, ceux qui ne covoiturent pas risquent de voir leur temps de trajet augmenter.

Des place réservées à l'autopartage

L'autopartage y gagne aussi avec cette loi. Les nouveaux pouvoirs des autorités organisatrices de mobilités vont faciliter l'octroi de places de stationnement réservées aux véhicules d'autopartage, estime Quentin Lestavel, Directeur France de la plateforme d'autopartage Drivy. " Mais il est dommage que ce ne soit pas obligatoire, avec un quota de places réservées en fonction de la taille des villes", regrette-t-il. Ces places de parking réservées seront assorties d'un "label autopartage" accordé aux véhicules autorisés à  les utiliser. Charge aux autorités de définir ces conditions (type de véhicules autorisés, nombre de locations minimum par mois…).

Une autre marotte du secteur n'a en revanche pas été prise en compte par cette loi. "L'un des grands manques de ce texte, c'est de définir plus précisément ce qu'est le partage de frais", dénonce Quentin Lestavel. Au-dessus d'environ 8 000 euros de revenus annuels, les particuliers sur les plateformes comme Drivy ou Ouicar sont considérés par l'Urssaf comme des professionnels et doivent s'acquitter de cotisations. Mais un flou demeure sur le montant à partir duquel le particulier n'est plus dans le remboursement de ses frais et commence à réaliser des bénéfices, sans pour autant être considéré comme un professionnel. "Nous considérons qu'en-dessous de 3 000 euros, le particulier est dans le partage de frais, car le coût d'entretien annuel d'un véhicule est supérieur à 3 000 euros", indique Quentin Lestavel.

VTC, vélos : le grand flou

Les plateformes de vélos et libre-service de VTC attendent encore de savoir à quelle sauce elles seront mangées. Les mesures les concernant font partie des points qui ne sont pas encore abordés par la loi. Elles pourraient y être ajoutées avant la présentation du texte. En tout cas, les entreprises du secteur ne devraient pas s'attendre à recevoir des fleurs. Le ministère a fait part de son intention d'instaurer un système de licence pour les opérateurs des vélos en libre-service, tandis que les VTC pourraient subir une concurrence accrue des taxis. L'ensemble des taxis pourraient en effet être référencés sur la plateforme d'Etat Le.Taxi, ce qui permettrait de développer la maraude électronique, c'est-à-dire le fait d'indiquer en temps-réel sur une carte ou se trouvent les taxis stationnés et qui attendent des clients.

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