Laureline Serieys (Uber) "400 000 trajets ont été réalisés avec nos vélos et trottinettes Jump à Paris"

Uber a déployé et intégré à son appli en avril 1 000 engins en free-floating de sa filiale Jump. Sa directrice générale en France partage avec le JDN un premier bilan de cette nouvelle activité.

JDN. Voilà trois mois qu'Uber a lancé ses vélos et trottinettes électriques Jump à Paris, première ville européenne où ces deux modes de transport se côtoyaient. Quel bilan tirez-vous de ce premier trimestre d'activité ?

Laureline Serieys. Nous avons effectué 400 000 trajets, vélos et trottinettes cumulés. Le trajet moyen en vélo est de 3,2 kilomètres pour 21 minutes, contre 1,35 kilomètre et 17 minutes en trottinette. Cela confirme notre hypothèse de départ : nous pensions que les vélos seraient utilisés pour de plus longs trajets. Nous observons une complémentarité de ces appareils avec les transports en commun, d'où une forte utilisation près des bouches de métros. Quant à nos utilisateurs, 73% sont franciliens, 2% viennent du reste de la France, et 25% sont des touristes étrangers.

Vous avez commencé en avril avec 500 vélos et 500 trottinettes. Or on trouve aujourd'hui bien plus de vélos dans l'appli Uber. Avez-vous décidé d'en ajouter car ils étaient plus populaires que les trottinettes ?

En effet, notre flotte est aujourd'hui composée de 1 800 vélos, contre 500 trottinettes. Nous constatons un usage important des deux côtés, mais nous avons décidé de ne pas augmenter la taille de notre flotte de trottinettes, conformément aux demandes de la mairie de Paris, qui souhaite que les opérateurs mettent en pause leurs déploiements.

N'avez-vous pas aussi décidé de vous focaliser sur les vélos car la concurrence y est moins rude que sur le segment des trottinettes ?

Le champ concurrentiel intensif n'est pas la raison, d'autant que plusieurs concurrents préparent une offre de vélos électriques. Ce n'est qu'un élément de motivation supplémentaire. Sur les trottinettes, nous aurions pu décider d'avoir un développement agressif, comme Uber a pu le faire par le passé sur son activité VTC, en déployant des milliers d'appareils dans Paris. Nous aurions eu les moyens de le faire et d'assumer le risque financier que tout s'arrête si nous ne remportions pas l'appel d'offres (que la mairie de Paris souhaite organiser pour ne retenir que deux ou trois opérateurs, ndlr).

"Nous aurions pu décider d'un développement agressif, comme Uber a pu le faire par le passé"

Nous avons plutôt choisi de nous différencier de nos concurrents en montrant que nous pouvions développer une excellence opérationnelle à long terme sur un petit nombre d'appareils. Par exemple, seuls 2% de nos trottinettes endommagées sont remisées, nous réparons tout le reste. Lorsque nous ne pouvons pas les réparer, nous récupérons toutes les pièces qui peuvent être réutilisées. Nous allons également lancer dans les prochaines semaines un modèle plus résistant conçu par un prestataire, avant de passer à nos propres appareils courant 2020. Par ailleurs, nous ne faisons pas appel à des auto-entrepreneurs pour recharger et réparer nos appareils, mais à des intérimaires qui travaillent pour nous à plein temps.

Cette concentration sur les vélos n'est pas non plus une manière de laisser le champ libre à Lime, dans lequel vous avez investi et que vous avez intégré à l'appli Uber aux Etats-Unis ?

La stratégie d'Uber est celle d'une plateforme. Comme sur une place de marché, nous mettons différents services à disposition des utilisateurs, puis ce sont eux qui décident quel sera le gagnant. En France, il n'y a pas du tout de logique de courtoisie entre Lime et Jump. Nous n'avons pas prévu pour l'instant de les intégrer à l'appli Uber.

Comment analysez-vous les mouvements en cours sur le marché parisien, où la moitié des opérateurs ont arrêté ou suspendu leur service ?

"En France, il n'y a pas du tout de logique de courtoisie entre Lime et Jump"

Il faut pour le moment rester prudent. Certains ont annoncé leur retour, d'autres ne reviendront pas. Une des raisons invoquées par les opérateurs est les vols et dégradations des flottes. Ce sont en effet des coûts non négligeables. Lorsque l'on parle de trottinettes avec une durée de vie de quelques mois, c'est en réalité à cause de celles qui sont volées. C'est aussi une activité d'une grande complexité opérationnelle qui nécessite d'être capable de se projeter à long terme.

Prévoyez-vous une extension du service à d'autres villes françaises ?

Nous y réfléchissons, mais pour le moment nous concentrons nos efforts sur l'optimisation de notre service à Paris.

Comme les autres opérateurs, Jump est aujourd'hui loin de la rentabilité. Comment comptez-vous gagner de l'argent ?

Pour devenir rentable à moyen terme, le principal levier est de parfaire notre efficacité opérationnelle. Cela passe notamment par une taille critique minimum et l'amélioration de la durée de vie de nos trottinettes. Un autre élément très important est l'arrivée de batteries amovibles sur nos prochains modèles de trottinettes, déjà présentes sur nos vélos. Il ne sera plus nécessaire d'embarquer les trottinettes dans des camions pour les recharger dans des entrepôts, nous aurons donc besoin de moins d'appareils pour proposer une flotte disponible de même taille. Et nos équipes qui sillonnent la ville en vélos-cargos pour remplacer les batteries pourront optimiser leurs tournées, en s'occupant aussi bien des vélos que des trottinettes.

Laureline Serieys est la directrice générale de Jump en France. Elle était auparavant CDO chez Crédit Agricole Consume Finance, après cinq ans chez Google France et six années au BCG.