Carburants d'aviation durables : le problème n'est pas la demande, mais la façon dont nous la comptabilisons

La demande pour les carburants d'aviation durables (SAF) existe. Mais les règles actuelles de comptabilisation carbone freinent encore la capacité des entreprises à contribuer à leur financement.

Le Greenhouse Gas Protocol est en train de revoir la manière dont les entreprises du monde entier comptabilisent leur action climatique. Pour la décarbonation de l’aviation, il pourrait s’agir de l’une des évolutions les plus importantes des standards climatiques de la décennie.

Lorsque l’on parle de carburants d’aviation durables (SAF), on pense d’abord au carburant physique que les compagnies aériennes achètent et utilisent dans leurs avions. La demande en SAF physiques est principalement tirée par les obligations réglementaires, mais leur coût élevé et leur disponibilité limitée représentent une charge importante pour les compagnies aériennes, dont les marges sont déjà faibles. Pour accélérer la décarbonation de l’aviation, il faut donc mobiliser d’autres acteurs. Et les entreprises clientes sont celles qui peuvent faire la différence.

Les données montrent que la demande des entreprises pour les SAF est davantage limitée par les règles que par les budgets. Depuis 2021, la Sustainable Aviation Buyers Alliance a agrégé plus de 400 millions de dollars de demande d’entreprises pour des certificats SAF. Lors de son dernier grand appel d’offres, l’offre répondant aux critères était très inférieure à ce que ses membres étaient prêts à acheter. Les voyageurs vont dans le même sens : près de neuf sur dix déclarent à SITA être prêts à payer pour réduire l’empreinte carbone de leurs vols. Ni les entreprises ni les voyageurs ne manquent donc de volonté pour soutenir l’adoption des SAF.

Pourtant, aujourd’hui, une entreprise qui dépense des millions pour contribuer à l’utilisation de SAF peut finir par déclarer les mêmes émissions liées à ses vols qu’une entreprise qui ne dépense rien. Il lui manque l’instrument qui permettrait de traduire cette volonté d’agir en réductions d’émissions pouvant être comptabilisées. Pour les voyages d’affaires et le fret aérien, qui relèvent du Scope 3, une entreprise ne peut agir quasiment qu’à travers ce qu’elle achète. Sans instrument de marché reconnu, elle ne peut tout simplement pas agir.

Cette réalité comptable freine le développement des SAF davantage que n’importe quelle pénurie de matières premières ou retard dans la construction de raffineries : l’argent qui ne peut pas être comptabilisé ne peut pas être mobilisé à grande échelle. Le Greenhouse Gas Protocol ouvre aujourd’hui la voie à un changement. L’industrie doit s’en saisir.

Les nouvelles règles de comptabilisation pourraient changer la donne

Nous savons ce qui se produit lorsque les règles de comptabilisation changent, car cela s’est déjà produit. En 2015, le Greenhouse Gas Protocol a formalisé une méthode permettant aux entreprises de déclarer leurs achats contractuels d’électricité renouvelable. Cette seule évolution a transformé les achats des entreprises en moteur de la transition énergétique : selon une estimation, elle aurait contribué à ajouter plus de 100 gigawatts d’électricité propre au réseau américain. Peu de programmes de subventions ont permis de mobiliser autant de capitaux à si faible coût.

Les normes de comptabilisation sont aussi une politique de la demande. Elles déterminent quelles dépenses climatiques deviennent visibles. Et ce sont les dépenses visibles que les conseils d’administration approuvent, défendent et renouvellent.

Le groupe de travail "Actions and Market Instruments" du Greenhouse Gas Protocol propose aujourd’hui d’étendre cette logique des électrons aux molécules. Son livre blanc, dont une première phase de consultation s’est achevée en mai, maintient inchangé l’inventaire des émissions physiques mais y ajoute des déclarations parallèles : l’une reflétant les instruments contractuels tels que les certificats SAF, l’autre quantifiant l’impact mesuré des actions climatiques. Ces éléments seraient déclarés de manière transparente et ne viendraient jamais se soustraire aux données d’émissions physiques.

Un projet de standard est prévu pour 2027, avant une version finale attendue en 2028. Pour la première fois, l’achat des attributs environnementaux associés aux SAF pourrait ainsi trouver une place reconnue dans les principaux standards de reporting carbone des entreprises.

Les certificats SAF, un pont entre l’offre et la demande

L’aviation est particulièrement adaptée à ce modèle, pour une raison souvent considérée à tort comme une faiblesse : le carburant aérien est fongible. Les carburants sont mélangés dans des pipelines et des systèmes d’avitaillement partagés. Il n’a donc jamais été réellement possible de suivre physiquement un lot particulier de carburant jusqu’au siège d’un passager donné.

Le mécanisme de "book and claim", qui consiste à enregistrer les attributs environnementaux d’un carburant dans un registre puis à les retirer lorsqu’ils sont revendiqués, ne constitue pas un compromis au détriment de la rigueur. Une inscription dans un registre peut être émise une seule fois, suivie, auditée puis retirée. Une molécule ne le peut pas.

Les entreprises acceptent déjà cette logique chaque fois qu’elles achètent de l’électricité renouvelable sans demander quels électrons sont effectivement arrivés jusqu’à leurs prises. Pour l’atmosphère, ce qui compte est la quantité totale de SAF utilisée, pas l’aile de l’avion sous laquelle elle l’a été.

Pourquoi cet enjeu est crucial pour changer d’échelle

Les enjeux économiques rendent cette évolution urgente. Selon l’IATA, les compagnies aériennes ont payé en 2025 une prime de 2,9 milliards de dollars pour les 1,9 million de tonnes de SAF disponibles cette année-là. Pourtant, ces carburants n’ont couvert que 0,6 % de la consommation mondiale de carburant aérien. Les marges nettes des compagnies aériennes se situent autour de 3,9 %.

Atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 nécessitera environ 500 millions de tonnes de SAF par an. Les obligations relatives aux carburants synthétiques qui entreront en vigueur au Royaume-Uni à partir de 2028 et dans l’Union européenne à partir de 2030 vont encore alourdir la facture. Aucun scénario réaliste concernant les finances des compagnies aériennes ne permet de faire reposer un tel effort sur leurs seuls bilans.

Dans le même temps, les entreprises qui bénéficient le plus de la connectivité aérienne – dans la finance, la technologie, le conseil ou le fret – disposent de milliers d’objectifs de neutralité carbone validés et de marges bien plus importantes. Les certificats permettent à l’ensemble de cette chaîne de valeur de prendre sa part dans la transition, volontairement, de manière transparente et aux prix du marché. Ils offrent également aux compagnies aériennes un moyen de valoriser les SAF qu’elles achètent et d’en partager le coût avec leurs clients entreprises.

Des règles strictes pour garantir la crédibilité des certificats SAF

Mais la reconnaissance seule ne suffit pas. Il faut une reconnaissance assortie de règles strictes.

L’électricité renouvelable montre ce que peuvent coûter des critères trop souples : dix ans plus tard, le Greenhouse Gas Protocol renforce les règles de qualité applicables aux certificats, car certaines déclarations ont permis de modifier les bilans sans modifier ce qui était réellement construit.

L’aviation peut éviter ce détour en mettant en place des garde-fous dès le départ : une seule revendication par attribut environnemental ; des mécanismes uniques d’émission, de suivi et de retrait ; des registres capables de communiquer entre eux ; des données transparentes sur l’ensemble du cycle de vie par rapport à une référence fossile claire ; et une distinction explicite entre une déclaration relative à l’inventaire des émissions et une déclaration de contribution climatique.

Des règles faibles feraient plus de mal que l’absence de règles, car elles entameraient la confiance du marché dans l’instrument même dont l’aviation a le plus besoin. Au fond, il s’agit d’un défi d’intégrité des données. Et une industrie qui a réussi à standardiser les échanges de données entre compagnies aériennes et le suivi mondial des bagages a déjà résolu des problèmes plus complexes.

SITA soutient l’orientation prise par les travaux "Actions and Market Instruments" et appelle le Greenhouse Gas Protocol à publier des lignes directrices claires et exigeantes pour les certificats SAF.

Les entreprises ne devraient toutefois pas attendre 2028. Elles peuvent dès aujourd’hui mettre en correspondance leurs émissions liées à l’aviation avec les déclarations proposées, contractualiser des certificats et apporter des données opérationnelles au processus technique pendant que les critères sont encore en cours d’élaboration.

Les organismes de normalisation détermineront ce qui peut être déclaré. Les initiatives de fixation d’objectifs, telles que la Science Based Targets initiative, détermineront ce qui peut être pris en compte dans les engagements des entreprises. Les uns comme les autres sont à l’écoute aujourd’hui.

Les obligations réglementaires ont permis de garantir une demande de SAF de la part du secteur aérien. Leur reconnaissance dans les comptes est ce qui permettra de créer la demande nécessaire pour y répondre.

Ce qui est comptabilisé est financé. Il est temps de le comptabiliser.