Pierre Delaporte
Emploi : hep taxi !

a célèbre phrase "en matière de lutte contre le chômage, on a tout essayé" est un peu stupide et tout à fait mensongère. Un peu stupide car plutôt que de chercher à réduire le chômage, il serait plus judicieux d'agir pour développer l'emploi. Tout à fait mensongère car nous allons examiner maintenant comment un coup de baguette magique peut créer aujourd'hui en France plus de 50 000 emplois.

Enumérons un certain nombre d'observations, très simples sur un cas parfaitement connu, celui des taxis dans la région parisienne.
1 Leur nombre a été fixé à environ 15 000… en 1937.
2 Dès 1959, le rapport Rueff-Armand montrait du doigt ce gisement d'emplois et dénonçait le numerus clausus.
3.Les touristes se plaignent amèrement de la rareté des taxis et du prix élevé de leurs courses. J'ajouterai, par expérience personnelle, que Paris est la seule grande ville que je connaisse où on ne trouve pas un taxi bon marché dans les trente secondes.
4. La "plaque " c'est-à-dire la licence d'exercice du métier se paye (rente de rareté) environ 125 000 euros. Avec l'achat de la voiture, on aboutit à un investissement de 150 000 euros qu'il faut bien rentabiliser.
5. La situation en Irlande était aussi bloquée qu'en France à la fin des années 90 et la valeur de la "plaque" y était de plus de 100 000 euros. Le gouvernement a dérégulé moyennant un remboursement d'une partie de la valeur des licences par déduction fiscale. Le nombre des taxis a été alors multiplié très rapidement par 2,5 ce qui, dans le cas du seul Paris, représenterait 20 à 25 000 emplois et, disons, 50 000 pour la France entière.

Un métier typique pour immigrés débrouillards (New-York) ou pour retour d'émigration (Ankara)"

Ajoutons à cela une considération qualitative : Le métier de taxi réclame des qualités mais pas une grosse culture générale. Sous la forme artisanale, il comporte liberté d'action et choix des horaires d'où la conclusion : c'est un métier typique pour immigrés débrouillards (preuve New-York avec ses hispanophones et ses francophones) ou pour retour d'émigration (preuve Ankara et ses germanophones….) Cela sent un peu la ségrégation positive ? Pourquoi pas à l'heure où les banlieues s'enflamment.

Comment déréguler sans faire exploser
Passons aux propositions. Décréter purement et simplement le libre accès au métier (sous la seule réserve de compétence, bien sûr) ne paraît pas possible : ce serait la révolution.

Racheter les licences à l'irlandaise semble très onéreux même, ce qui serait économiquement justifié, en tirant le beurre sur la tartine, c'est-à-dire en remboursant les seules annuités de l'emprunt nécessaire à leur acquisition.

De plus notons qu'une petite règle de trois peut nous faire réfléchir. En effet, le rachat, bête et méchant, de 15 000 licences parisiennes représenterait 1,8 milliard d'euros et 25 000 emplois alors que la loi des 35 heures a coûté 30 milliards d'euros pour 250 000 emplois.

Une voie moyenne (ou une première étape de réforme) pourrait être l'introduction de "Smartaxis". Imaginons en effet, en complément aux véhicules actuels (destinés à une famille plus ses bagages), la mise en service comme à Pékin et Séoul de petites voitures (jaunes, bien sûr) purement urbaines ayant pour cible un seul passager plus sa petite valise du type "avion".

Ces Smartaxis pourraient générer une amélioration très importante en matière d'environnement"

Ajoutons à cela que l'absence de transport des bagages libère dans une voiture même petite, un volume suffisant pour placer un réservoir de GPL comme à Tokyo (ou des batteries), d'où une amélioration très importante en matière d'environnement. A condition de respecter ces contraintes de taille et de fonctionnement, on peut imaginer une totale liberté d'établissement pour cette activité sous les seules réserves d'une compétence reconnue et d'un casier judiciaire vierge (y compris au sens automobile du terme).

L'investissement est alors moins du dixième de la mise de fonds actuelle et permet des tarifs bas, qui pourraient séduire beaucoup d'utilisateurs de véhicules personnels au moins pour les réunions de travail, les repas d'affaires ou les rendez-vous.

Une négociation avec les titulaires actuels de licence ne paraît pas impossible sur ces bases en maniant une menace d'augmentation pure et simple du nombre de licenciés et en y ajoutant quelques cadeaux où garanties (monopole pour les aéroports, par exemple).

Naturellement, le gouvernement connaît parfaitement ce dossier et…ne fait rien. Demain osera-t-il l'ouvrir ?

Pierre Delaporte
(Pierre Delaporte est administrateur de Benchmark Group,
société éditrice du Journal du Management).
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(1) Auquel il faut ajouter l'effet induit dans l'industrie automobile…
(2) dixit le gouvernement de l'époque, hum ! , hum !…

Lire aussi notre enquete 1000 idées contre le chômage

Parcours

Depuis 1999 Président d'honneur d'Electricité de France, Président de l'ESTP, président de Prépasia, divers postes d'administrateur. 1994-1999 Membre du Conseil économique et social 1987-1992 Président de EDF 1972-1987 Directeur général adjoint puis Directeur général de GDF 1970-1971 Directeur du personnel au minstère de L'Equipement 1964-1969 Divers postes en cabinets minstériels (travaux publics, Transports, Equipement) 1959-1964 Directeur du port de Dieppe   Formation Ecole Polytechnique, Ingénieur des Ponts-et-Chaussées. Né le 30 juillet 1928 à Paris.